Fondée dans les années 1950, Chacalli Wines est une entreprise familiale de distribution de vins qui propose une large sélection de vins du monde entier, notamment de domaines prestigieux tels que la Maison Louis Latour, Alain Brumont, Pio Cesare, etc. L’entreprise distribue ses vins aux restaurants, aux supermarchés et aux particuliers.
Pour répondre à ses besoins internationaux en matière de transport et de logistique du vin, Chacalli Wines travaille depuis 1995 en partenariat avec le groupe Ziegler, une entreprise familiale qui possède plus de 100 ans d’expérience dans le transport et le stockage de boissons spiritueuses.
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Le groupe Ziegler s’occupe de toute la logistique et du transport de Chacalli Wines, en livrant à son entrepôt les vins des producteurs du monde entier, en s’occupant des formalités douanières, du contrôle, du déballage, de l’entreposage et du reconditionnement. Avec le soutien du groupe Ziegler, Chacalli Wines peut proposer de nombreux vins qui peuvent être livrés en une journée.
“Sans le niveau de service offert par Ziegler, nous ne pourrions pas avoir le succès que nous connaissons aujourd’hui”, déclare Albert Nuemark, PDG de Chacalli Wines.
En s’associant avec le groupe Ziegler, Chacalli Wines s’en remet à un partenaire spécialisé qui s’occupe de la logistique et du transport pour pouvoir se concentrer sur ce qu’ils font de mieux.
“Nous connaissons bien les vins, mais nous ne sommes pas des spécialistes du transport et de la logistique, et il vaut mieux avoir un partenaire spécialisé pour faire ce travail à votre place, plutôt que de le faire soi-même”, explique Albert.
Le groupe Ziegler et Chacalli Wines sont tous deux des entreprises familiales qui se sont transmises de génération en génération et, à ce titre, ils partagent des valeurs communes, notamment un engagement fort envers la qualité, la tradition et la passion pour leurs secteurs respectifs.
Le groupe Ziegler s’engage à fournir des solutions logistiques personnalisées, adaptées aux exigences spécifiques de chaque client. Qu’il s’agisse de garantir la livraison des produits dans les délais, de maintenir la qualité des produits ou de répondre aux exigences de conformité, le Ziegler Group s’engage à fournir le meilleur service possible à ses clients.
En s’associant à des entreprises comme Chacalli Wines, le groupe Ziegler est heureux de mettre à profit son expertise et ses ressources pour aider les entreprises à se développer et à réussir dans l’environnement commercial actuel, qui évolue rapidement.
L’histoire du transport maritime, c’est aussi celle de ces navires qui évoluent, génération après génération, en fonction des besoins du marché. Plus gros, plus rapides, plus écologiques, plus technologiques… les perspectives du transport maritime ne peuvent se décorréler de l’évolution des bateaux qui sont devenus la colonne vertébrale du commerce mondial.
Des navires propulsés par le vent
Les énergies renouvelables pourraient avoir un grand rôle à jouer dans la décarbonation du transport maritime. Parmi celles-ci, l’énergie éolienne est une piste qui est très sérieusement étudiée par les constructeurs et pour laquelle de nombreuses expérimentations ont déjà eu lieu. En effet, le vent permettrait une économie de 20 à 40 % de la consommation de carburant du bateau et viendrait diminuer les coûts en carburant et les émissions de gaz à effet de serre. Un rapport de l’Union européenne a récemment estimé que 15 % de la flotte commerciale mondiale serait en partie propulsée par le vent d’ici 2030. Le gouvernement britannique, lui, prédit que 45 % de la flotte commerciale le sera d’ici 2050. Cerfs-volants, voile rigide, voile souple, aile à succion… il existe différentes innovations qui devraient se démocratiser d’ici la fin de la décennie pour équiper les futurs navires.
Des navires toujours plus technologiques
La technologie de surveillance des opérations et des performances des navires n’a cessé de se perfectionner. Les navires du futur disposeront d’un réseau complet de capteurs pour mesurer tous les aspects des opérations, y compris la détection des défauts et l’identification des zones nécessitant une maintenance ou une réparation. En outre, grâce à des communications navire-terre de plus en plus puissantes, la plupart des aspects de l’exploitation du navire pourront être contrôlés par une équipe terrestre de gestionnaires de la flotte. Embrasser la révolution technologique de l’IoT (l’internet des objets) permet de connecter des navires, des ports, des conteneurs, mais aussi des marchandises pour recueillir toujours plus de données afin de prendre les bonnes décisions au bon moment.
Toutefois, il est à noter que cette digitalisation du transport maritime s’accompagne d’un risque croissant de cyberattaques. Si on prend l’exemple de ce qui s’est passé en 2018, les attaques du logiciel malveillant NotPetya, ont généré des pertes de 250 à 300 millions de dollars lorsque les systèmes critiques de la compagnie Maersk ont été perturbés. Incapable de traiter les commandes d’expédition, le flux de revenus de la société a été gelé pendant des semaines. Le futur du transport maritime passera donc par une professionnalisation de la sécurité numérique en raison de l’interconnexion étroite entre les navires, les ports, les propriétaires de cargaisons et des dizaines d’autres parties prenantes. Des navires de plus en plus imposants Jouer la carte de l’A380 est le pari de l’industrie maritime. Ce géant des airs devait révolutionner le transport aérien, lorsqu’il a été produit par Airbus à partir de 2004. Face à une baisse de commandes, et un avion qui ne trouve pas son marché, Airbus annonce en 2019 la fin de la production de l’A380. Miser toujours plus gros et plus grand pourrait, en revanche, être un pari gagnant pour le maritime. Aujourd’hui, le Ever Apex est le plus grand porte-conteneurs au monde avec une capacité de plus de 24 000 EVP (Equivalent Vingt Pieds). Il appartient au Evergreen Marine Corporation, dont fait aussi partie le désormais célèbre Ever Given, le porte-conteneur géant de 219 000 tonnes qui s’est retrouvé bloqué en travers du canal de Suez au printemps 2021. Tirer parti de la baisse des coûts de transport que ces navires géants peuvent offrir en utilisant leur espace le plus efficacement possible impose aussi de devoir repenser certaines routes commerciales et traversées de canaux.
Des navires mieux optimisés
Un transport maritime plus écologique passe aussi par la redéfinition des techniques de construction. Face à la pression exercée pour réduire l’empreinte carbone des flottes de transport maritime, de nombreuses technologies sont à l’étude comme des coques plus profilées, des hélices plus efficaces, une meilleure planification des voyages pour économiser du carburant, et de meilleurs revêtements de coque. La question du carburant joue aussi un rôle clé. C’est ainsi que le GNL suscite un intérêt croissant. Ses partisans estiment qu’il peut aider les opérateurs à atteindre leurs objectifs de réduction des émissions, tout en étant compétitifs en matière de prix. Les émissions de CO2 peuvent ainsi être réduites jusqu’à 25 % par rapport aux moteurs diesel. D’autres carburants sont aussi à l’étude avec le GNL, comme l’ammoniac, le méthanol, et les biocarburants. Il ne fait aucun doute que la tendance va en ce sens, car les transporteurs maritimes sont dans l’obligation d’investir dans le verdissement de leur flotte pour se conformer à la réglementation Low Sulphur de l’Organisation maritime internationale (OMI) entrée en vigueur au 1er janvier 2020 et renforcée par celle de 2023 qui impose de nouvelles réductions de GES.
Télécharger le livre blanc pour tout savoir sur les perspectives du marché du transport maritime entre 2023 et 2030.
Dans les années qui ont suivi la seconde guerre mondiale, l’industrie des transports maritimes a connu d’importantes transformations structurelles dues à une nouvelle expansion du commerce international. L’accroissement du volume du trafic international a largement contribué au développement de l’industrie des transports de fret maritime. Le contexte économique mondial des 40 dernières années est radieux mais instable.
Les conférences maritimes
Les tarifs du transport maritime étaient délimités par des conférences maritimes. Une conférence maritime est un regroupement d’armateurs autorisés à fixer un tarif commun, selon les règles usuelles du droit de la concurrence relatif à l’interdiction des ententes. L’objectif était de garantir un fonctionnement équilibré des conférences entre les intérêts des armateurs et ceux des chargeurs, ainsi qu’entre les pays développés et les pays en voie de développement. Tout l’environnement maritime était organisé selon ces conférences afin de réglementer le prix du marché.
La crise économique de 2008
À l’arrivée en 2008 de la crise des “subprimes”, le rythme des échanges commerciaux ralentit. Le transport de fret maritime qui connaissait jusqu’alors une forte croissance va perdre en vitesse et une crise économique mondiale se met en place. La demande en matière de transport de fret maritime s’effondre, les taux de fret également, ce qui vient sévèrement toucher la rentabilité des compagnies maritimes. L’Union Européenne a alors décidé de révoquer ces conférences maritimes car elle ne voulait pas d’entente sur les tarifs.
Vers une émergence des alliances
La fin des conférences maritimes et leur interdiction dans l’Union européenne donne naissance à de nouveaux accords entre armateurs : les alliances maritimes.
Télécharger le livre blanc pour tout savoir sur l’évolution des taux dans le maritime. Dans ce livre blanc, nous abordons l’émergence des alliances maritimes, la crise sanitaire de 2019 ainsi que la situation actuelle et à venir des taux de fret.
Nous sommes ravis d’annoncer que Ziegler Maroc a reçu le prestigieux certificat d’opérateur économique agréé (sécurité et sûreté) ! Cette réalisation marque une étape importante pour notre entreprise et consolide notre position de partenaire de confiance et fiable sur le marché marocain.
Il a fallu un long processus pour obtenir la classe A de l’OEA (très bonne évaluation par les douanes marocaines). Nous sommes donc ravis d’avoir obtenu le statut OEA SS, qui est la certification la plus élevée et témoigne du plus haut niveau de confiance de la part des douanes marocaines.
Étant l’une des rares entreprises marocaines à recevoir cette distinction, nous faisons désormais partie de la classe d’élite des entreprises de confiance qui sont autorisées à opérer en dehors des heures normales de douane, à émettre nos propres documents de transit et à transférer des camions complets avec des contrôles douaniers réduits. Ce niveau de confiance et de flexibilité nous permet de fournir à nos clients des services logistiques efficaces et sans faille, en veillant à ce que leurs marchandises atteignent leur destination finale à temps et avec le plus haut niveau de sécurité.
Cette réussite témoigne du travail acharné et du dévouement de notre équipe, qui a travaillé sans relâche pour respecter les normes strictes établies par les douanes marocaines. Nous sommes fiers d’être reconnus comme un leader dans notre secteur, et nous nous engageons à maintenir le haut niveau de service et de sécurité que nos clients attendent de nous.
Nous sommes ravis de poursuivre notre croissance et notre succès sur le marché marocain, et nous nous réjouissons de continuer à servir nos clients avec le plus haut niveau de professionnalisme et d’excellence. Nous vous remercions pour votre soutien continu, et nous vous souhaitons encore beaucoup de belles choses à venir !
« Le transport est responsable de près du quart des émissions mondiales de gaz à effet de serre et ses émissions devraient doubler d’ici 2050. » Cette citation est celle du secrétaire général de l’ONU lors du sommet pour la planète, le 12 décembre 2020. En zoomant sur la France, avec 31 % des émissions, les transports sont aujourd’hui le secteur le plus émissif de gaz à effet de serre dans notre pays, mais, surtout, nous ne sommes pas sur la bonne trajectoire, car nos émissions ont augmenté de plus de 10 % ces trente dernières années. La question écologique est donc la première tendance à laquelle doit s’adapter le transport maritime, mais aussi, et surtout, les clients des transporteurs. En effet, le transport fait partie intégrante du bilan carbone d’un produit, et cette problématique interpelle de plus en plus les clients finaux qu’ils soient professionnels ou particuliers. Les entreprises doivent, en effet, prendre en compte les impacts environnementaux sur l’ensemble du cycle de vie d’un produit pour limiter la consommation énergétique de la production, fabriquer mieux avec moins, et surtout trouver des moyens de réduire l’impact environnemental qui est lié au transport maritime.
80% des flux physiques d’échanges de marchandises passent par le transport maritime.
Qu’est-ce que l’analyse du cycle de vie d’un produit (ACV) ?
L’ACV est une méthode d’évaluation étape par étape qui audite toutes les étapes du cycle de vie d’un produit, de l’extraction des matières premières nécessaires à la fabrication, en passant par la distribution, l’utilisation, la collecte et l’élimination vers les filières de fin de vie ainsi que toutes les phases de transport. C’est un travail exhaustif qui permet de mieux connaître les impacts engendrés sur l’environnement par un produit.
D’ici 2030, et au-delà, la question écologique est à la fois la plus évidente à prévoir, mais aussi l’une des plus complexes à traiter. Décarboner le transport maritime est le sujet numéro un qui impacte et influence tous les autres sujets, de la transformation des navires en passant par l’exploration de nouvelles routes maritimes, les changements dans les politiques de sourcing ou les rapprochements des lieux de production des lieux de consommation.
Aujourd’hui, dans les capacités actuelles de l’écosystème maritime, deux solutions reviennent régulièrement dans les échanges : une réduction significative des vitesses des navires, mais qui aurait pour conséquence de désorganiser profondément les chaînes logistiques internationales, et l’utilisation de carburants moins polluants, mais toujours à base d’énergie fossile, avec la propulsion au GNL (gaz naturel liquéfié) qui limite les émissions atmosphériques nocives. À terme, la Commission Européenne entend éradiquer progressivement les énergies fossiles au profit de l’adoption de carburants verts, mais en laissant le libre choix aux armateurs et aux exploitants de flotte. L’objectif reste clair pour la feuille de route climatique de l’Union Européenne : parvenir à une réduction des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Un travail qui impose au transport maritime d’évoluer radicalement pour répondre aux besoins du marché, afin de devenir plus compétitif et plus rentable, mais qui est aussi constamment affecté par les tendances mondiales, les progrès de la technologie, des matériaux et des carburants.
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Sanctions contre la Russie – fin de la dérogation relative à l’importation des biens relevant du code NC 2710 originaires de Russie ou exportés depuis la Russie.
Le règlement (UE) du Conseil 2022/879 du 3 juin 2022 a introduit une interdiction d’importation directe ou indirecte par voie maritime, des biens relevant du code NC 271 O originaires de Russie ou exportés depuis la Russie.
Cette interdiction ne s’applique pas jusqu’au 5 février 2023 conformément au paragraphe 3 b) de l’article 3 quaterdecies du règlement 2022/879 :
- aux opérations ponctuelles de livraison à court terme de biens relevant du code NC 2710 (contrats SPOT), conclues et exécutées avant cette date, pour autant que ces opérations soient notifiées par les États membres concernés à la Commission dans les dix jours suivant leur exécution,
- à l’exécution de contrats d’achat, d’importation ou de transfert de biens relevant du code NC 2710 conclus avant le 4 juin 2022, ou de contrats accessoires nécessaires à l’exécution de ces contrats, pour autant que ces contrats aient été notifiés par les États membres concerné à la Commission au plus tard le 24 juin 2022.
Depuis le 5 février 2023, les biens relevant du code NC 2710 ne peuvent plus être importés sauf dérogations prévues par l’article 3 quaterdecies du règlement 2022/879.
Cette interdiction s’applique à tout placement de marchandises sous un régime douanier y compris les sorties d’entrepôt sous douane.
Les sorties d’entrepôt fiscaux suspensifs des biens mis en libre pratique avant le 5 février n’entrent pas dans le champ de l’interdiction.
Plusieurs cas de figure peuvent se présenter :
- Un cargo transportant du pétrole (2710) origine russe chargé le 31 janvier 2023, qui souhaite décharger sa marchandise en déposant une déclaration en douane d’importation le 10 février 2023 avec présentation d’un contrat qui respecte les conditions prévues au b) du paragraphe 3 de l’article 3 quaterdecies du règlement 2022/879.
Dans ce cas la déclaration en douane n’a pas été acceptée 1 par la douane avant le 5 février. Par conséquent, l’importation ne peut pas être réalisée.
1.La déclaration en douane est acceptée par les autorités douanières lorsqu’ eue· répond aux conditions fixées par le chapitre 2 du’ code des douanes de l’Union, pour autant que les marchandises auxquelles elles se rapportent aient été présentées en douane (le 1 de l’article 172 du code des douanes de l’Union).
Sous-direction du commerce international
Bureau restrictions et sécurisation des. échanges
11, rue des Deux Communes
93558 MONTREUIL Cedex
Site Internet: www.douane.gouv.fr
Affaire suivie par : section prohibitions
Courriel : dg-comint2@douane.finances.gouv.fr
Réf. : 23 0000 20
- Un cargo transportant du pétrole (2710) origine russe chargé le 31 janvier 2023. Une déclaration anticipée (article 171 du code des douanes de l’Union) est déposée le 3 février 2023. La déclaration anticipée est validée le 10 février 2023 avec présentation d’un contrat qui respecte les conditions prévues au b) du paragraphe 3 de l’article 3 quaterdecies du règlement 2022/879.Dans ce cas la déclaration en douane n’a pas été acceptée par la douane avant le 5 février. Par conséquent, l’importation ne peut pas être réalisée.
- Un cargo transportant du pétrole (2710) origine russe chargé le 31 janvier 2023. Le cargo arrive le 3 février au Danemark pour y décharger une partie de la livraison, puis il arrive le 10 février sur le territoire national pour déchargement final. La déclaration en douane est déposée le 10 février 2023 avec présentation d’un contrat qui respecte les conditions prévues au b) du paragraphe 3 de l’article 3 quaterdecies du règlement 2022/879.Dans ce cas la déclaration en douane n’a pas été acceptée par la douane avant le 5 février. Par conséquent, l’importation ne peut pas être réalisée.
- Un cargo transportant du pétrole (2710) originaire russe chargé le 20 janvier 2023. Une déclaration en douane est validée le 4 février lors de la présentation en douane des marchandises. Les conditions prévues au b) du paragraphe 3 de l’article 3 quaterdecies du règlement 2022/879 sont remplies.Dans ce cas la déclaration en douane a été acceptée par la douane avant le 5 février. Par conséquent, l’importation est autorisée quelle que soit la date du bon à enlever accordé par la douane.
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Vous trouverez sur le site douane.gouv.fr des infographies destinées à vous accompagner dans vos opérations d’importation et d’exportation avec la Russie
Les marchandises entrant dans le périmètre des sanctions seront bloquées lors du passage frontière, pour contrôle ex ante, sauf exemptions ou dérogations reprises dans le règlement.
Le non-respect de la réglementation fera l’objet de constatations douanières pouvant entraîner des sanctions pénales.
La présente note complète les notes aux opérateurs n° 220084 du 4 mars 2022, N° 220124 du 31 mars 2022, N° 220161 du 15 avril 2022, N°22000011 du 23/05/2022, N°220225 du 22 juin 2022, N° 22000253 du 1er août 2022, N°220301 du 18 octobre 2022, N° 220340 du 2 décembre 2022.
« Pour toute demande, n’hésitez pas à nous contacter en cliquant sur le bouton ci-dessous »
Avec le lancement de DELTA Import-Export en 2023, le document administratif (DAU) s’effacera progressivement, après plus de 35 ans d’utilisation par l’ensemble des opérateurs du commerce international.
Qu’est-ce que la refonte de l’Import-Export ?
La refonte Import-Export a pour objectif d’assurer une dématérialisation complète des échanges entre la douane et les entreprises dans le cadre des opérations du commerce international.
Cette réforme nécessite d’adapter les systèmes informatiques douaniers.
La date d’achèvement de ces travaux est fixée au 31 décembre 2025 par le code des douanes de l’Union (CDU).
Qui est concerné par la refonte Import-Export ?
- Les entreprises qui réalisent des formalités de douane pour leurs opérations du commerce international directement ou par l’intermédiaire d’un professionnel du dédouanement.
- Les représentants en douane enregistrés
- Les sociétés de services informatiques qui proposent des solutions de connexion EDI, des systèmes d’information douaniers ou des systèmes interconnectés à ceux de la douane.
Le CDU prévoit que la Commission Européenne et/ou les États membres développent ou adaptent leurs systèmes informatiques d’ici le 31 décembre 2025.
Il en va de même pour les entreprises qui réalisent des opérations du commerce international.
Les entreprises doivent dès maintenant se préparer à la refonte import-export.
Suivez l’avancement des travaux de la douane française en cliquant ci-dessous
L’accélération de la décarbonation de la flotte devrait entraîner une réduction, voire une disparition de l’offre de chartering, c’est-à-dire des navires affrétés de manière ponctuelle afin de décongestionner les ports. Mais aussi entraîner une baisse de capacité sur les grandes lignes maritimes car les navires devraient être mobilisés environ 2 mois pour leur mise aux normes. Il n’est pas certain qu’il y ait assez de navires pour répondre à la demande.
Afin de réduire les émissions, il faut naviguer plus lentement ce qui signifie qu’il faudra 10% de navires en plus pour transporter le même volume qu’auparavant. Le prix du transport pourrait encore augmenter.
D’après la CNUCED, si le taux de fret continue à augmenter, le niveau des prix mondiaux à l’importation augmentera de 11 % et les prix à la consommation augmenteront partout dans le monde, mais de façon différentielle selon les groupes de pays.
Il faut attendre l’arrivée des nouveaux navires commandés qui seront mis en circulation début 2023 pour estimer les capacités des compagnies maritimes. En effet, les nouvelles normes qui entreront en vigueur le 1er janvier 2023 pour limiter les émissions de gaz toxiques permettront d’en savoir plus. Seulement 55% de la flotte mondiale sont aujourd’hui aux futures normes.
Cette transition prendra du temps et la chaîne d’approvisionnement continuera à être perturbée au-delà de 2023.
La situation en 2022
La pandémie puis la guerre en Ukraine ont entraîné une hausse des prix des matières premières.
Tous ces facteurs réunis ont poussé nombre d’entreprises à commander en masse pour réduire l’impact sur leur coût de revient et prévenir une éventuelle pénurie. Nous assistons maintenant à un surstockage des marchandises et par conséquent à une diminution de la demande de transport. En parallèle, l’inflation entraîne une baisse de la consommation et une incertitude sur l’avenir.
Actuellement les capacités de transport sont à nouveau disponibles et les congestions portuaires se résorbent plus rapidement alors que simultanément nous constatons un ralentissement de la demande mondiale avec, à l’horizon 2023, une possible récession. Avec cet affaiblissement de l’économie mondiale, les exportations de la Chine ralentissent. Les axes historiquement “lucratifs” pour les compagnies maritimes (Asie / USA, en particulier) le sont moins et celles-ci doivent revoir leur plan de transport pour s’adapter à ces changements. Certaines prévoient même de repositionner des navires sur l’Axe Europe / USA.
La mise en circulation, début 2023, des nouveaux navires commandés va augmenter les capacités disponibles sur le marché. Toutefois, cette augmentation sera tempérée par le retrait de certains navires plus anciens, et par la nécessité pour les armements de mettre le reste de leur flotte en conformité avec la nouvelle réglementation IMO 2023.
Quid de l’avenir
Il est délicat d’estimer la demande et les besoins de fret pour les années à venir. Les relations entre les transporteurs et les chargeurs se sont fortement tendues suite aux augmentations notables des coûts de transport.
Cependant, la situation est en train de s’inverser en faveur des chargeurs car la demande connaît un repli et les compagnies maritimes sont en recherche de fret pour remplir leurs navires. Nous assistons déjà depuis quelques semaines à une chute des taux sur la majorité des axes.
Nous allons vraisemblablement arriver à une stabilisation des taux autour de leur niveau pré-covid.
Télécharger le livre blanc pour tout savoir sur l’évolution des taux dans le maritime.
L’Union européenne met en œuvre un nouveau programme de sécurité et de sûreté pré-acceptation et pré-arrivée, étayé par un système d’information préalable sur les marchandises : Import Control System 2 (ICS2).
- ICS2 est le processus d’entrée automatisé qui s’applique à toutes les marchandises à destination et via l’UE.
- Ce processus surveille la sécurité de la frontière extérieure de l’UE.
- L’automatisation du processus devrait également permettre un échange plus efficace des données entre le transporteur et les États membres de l’UE.
L’ICS2 s’applique à tout le fret et courrier ayant une destination dans l’UE ou transitant par l’UE.
Et ne s’applique pas au transport intra-européen.
Le système exige un dédouanement préalable à l’acceptation et un dédouanement préalable à l’arrivée.
Les nouvelles exigences deviendront obligatoires à compter du 1er mars 2023.
Comment se préparer ?
- Informez-vous sur les prochaines mesures
- Commencez à préparer la mise à jour de votre système d’informatique et à adapter vos processus informatiques
- Prenez des mesures pour garantir la communication de données précises et de qualité
- Organisez la formation de votre personnel
Que se passe-t-il si ce n’est pas fait à temps ?
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- Les envois de fret seront arrêtés aux frontières douanières de l’UE
- Les marchandises ne seront pas dédouanées par les autorités douanières
- Les déclarations incomplètes seront rejetées ou soumises à une intervention avec d’éventuelles sanctions en cas de non-respect
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Un RCO (renseignement contraignant sur l’origine) est une décision délivrée gratuitement par les autorités douanières de l’Union Européenne qui permet de connaître l’origine d’une marchandise qui sera importée ou exportée.
Afin que les autorités douanières puissent assurer un suivi adéquat de l’utilisation par son titulaire d’une décision en matière de RCO et du respect des obligations qui en découlent, il est désormais obligatoire de renseigner le numéro de référence du RCO dans la déclaration en douane en case 44.
Une telle obligation existait déjà pour les RTC (renseignement tarifaire contraignant).
Les codes documents sont les suivants :
C626 : suivi du n° de RTC
C627 : suivi du n° de RCO
Il convient donc de les communiquer au Représentant en Douane Enregistré afin qu’il les reporte sur les déclarations en douane.
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