Transporter des marchandises à partir du port d’arrivée sur un territoire requiert souvent la mise en place d’une stratégie intermodale. Le but consiste à transporter des marchandises par deux ou plusieurs modes de transport. En chargeant le fret dans des conteneurs intermodaux, les expéditions peuvent ainsi, par exemple, passer sans encombre d’un navire à une barge, à un train ou à un camion. C’est un mode de transport qui s’est développé en raison de la nécessité d’assurer la continuation terrestre du fret maritime en simplifiant les manutentions portuaires. Une solution intermodale est une stratégie gagnante, en particulier pour optimiser la gestion du dernier kilomètre.

Ses avantages sont nombreux :

• Des coûts mieux maîtrisés
• Une plus grande efficacité énergétique
• Une capacité disponible facilement scalable
• Une plus grande durabilité sur le plan environnemental par rapport au camionnage longue distance

En intégrant le transport fluvial ou le rail dans votre stratégie intermodale, ce mode de transport peut offrir des économies considérables en fonction de la longueur du trajet, notamment grâce aux coûts de carburant moins élevés avec le rail et le fluvial. Il faut aussi ajouter des frais de manutention moins importants, car les marchandises transportées par voie intermodale ne quittent pas le conteneur avant d’atteindre leur destination. Cela se traduit par une moindre manutention et, par conséquent, par des frais moins élevés.

Le transport combiné ferroviaire national offre des services sur un réseau dont les principaux axes sont :

Nord – Sud :

• Dunkerque / Lille / Paris
• Paris / Dijon / Lyon / Marseille /Perpignan
• Paris / Bordeaux / Hendaye

Transversaux :

• Bordeaux / Toulouse / Narbonne
• Rennes / Lyon
• Le Havre / Strasbourg

Le transport combiné fluvial offre des services :

• sur le Rhône entre Marseille et Chalon-sur-Saône,
• sur la Seine entre Le Havre et les ports de l’Île-de-France,
• dans le Nord entre Dunkerque et Dourges

L’intermodalité, c’est aussi :

• 1 million de camions en moins sur les routes en France chaque année
• 85% d’émissions de CO2 en moins par rapport au transport routier
• 12x moins de coûts externes que le transport routier

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ZIEGLER, LE PARTENAIRE DE VOTRE SUPPLY CHAIN

Doté d’un réseau partenaire de 400 dépôts de proximité et de 23 hubs nationaux, le groupe Ziegler vous garantit un service quotidien de fret palettisé vers et depuis l’ensemble des centres économiques de l’Europe.

Nos savoir-faire basés sur l’expertise Métier de nos équipes, notre technologie pour le suivi des flux et le contrôle des livraisons, ainsi que la rigueur de nos processus de transit automatisés, sont le socle de notre qualité et de notre fiabilité de service envers nos clients européens.

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NOS ENGAGEMENTS DE SERVICE :

• Un réseau européen intégré en porte-à-porte, garant de vos exigences de délais à l’import comme à l’export
• Une gamme de services et de formats Palette pré-définis, permettant la maîtrise constante de vos coûts de transport
• Un suivi complet de vos opérations de transport, répondant à vos enjeux de contrôle de la qualité envers vos clients

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UNE COLLABORATION DE LONGUE DATE AVEC PALLETWAYS

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Derrière ces nouveaux modèles des sources d’approvisionnement se dessine aussi une réorganisation de l’économie mondiale avec une multimodalité des sources d’approvisionnements. Cette transition vers un nouveau sourcing mondial nécessitera sans doute de repenser les grandes lignes maritimes avec des conséquences importantes sur les infrastructures existantes. L’exemple le plus flagrant fut celui de l’élargissement du canal de Panama qui est un changement lié à l’évolution des nouveaux bateaux. Conçue en 2016, une nouvelle voie, plus longue et plus large, permet le passage de navires capables de transporter jusqu’à 14 000 conteneurs. Alors que 3,5 % du commerce maritime mondial passe par le canal de Panama, celui-ci a battu son record de trafic en tonnage durant l’année fiscale 2021, avec le passage de 516 millions de tonnes de fret. Au-delà des routes maritimes connues et existantes, qui devront être redimensionnées régulièrement, de nouvelles options se font jour.

Le passage par l’Arctique

C’est un des paradoxes du marché : alors que le transport maritime doit réduire urgemment ses émissions de gaz à effet de serre, en raison du réchauffement climatique, ce même réchauffement conduit à accélérer la fonte des glaces dans l’Arctique et à libérer de nouvelles voies de circulation qui n’étaient, jusque-là, pas praticables. L’ouverture progressive du passage Nord-Est de l’Arctique réduira les distances parcourues entre Asie et Europe, en particulier à l’horizon 2040-2050. La question du passage par l’Arctique soulève d’ailleurs de nombreuses questions pratiques, économiques et éthiques. Cette route nécessitera de nouveaux développements dans les systèmes de surveillance et d’intervention d’urgence dans les eaux difficiles. Les navires fonctionnant à des températures extrêmement basses et soumis à des charges et des forces extrêmes nécessiteront une conception, une structure et des équipements appropriés pour naviguer dans des conditions météorologiques souvent sujettes à des changements rapides. Les températures extrêmement basses sont également importantes pour les matériaux, les équipements et les systèmes utilisés dans cet environnement ; elles affectent également les performances du navire, l’équipage et le facteur humain.

La Russie fait partie des pays les plus concernés par ce sujet et souhaite faire passer le volume annuel de transit sur la route maritime arctique du Nord de 1,3 million de tonnes en 2020 à 30 millions de tonnes en 2030. Au cours des dix prochaines années, un total de 11 milliards d’euros sera investi dans des infrastructures qui rendront la route navigable toute l’année. À noter toutefois que plusieurs amateurs tels que CMA-CGM ou Hapag Lloyd se sont d’ores et déjà engagés à ne pas utiliser cette route. Entre impact environnemental, économique et image publique, les transporteurs maritimes vivent sous la pression.

La multimodalité et les nouvelles routes de la soie

Les nouvelles routes de la soie s’inscrivent dans la stratégie chinoise « One Belt One Road », lancée en 2013 et qui vise à assembler un ensemble de nouveaux itinéraires ferroviaires et maritimes au départ de la Chine, renforçant ainsi son influence. Compte tenu des investissements colossaux d’un tel projet, il n’y a nul doute qu’il jouera un rôle dans le développement du transport maritime au cours de la prochaine décennie. Le volet maritime des nouvelles routes de la soie s’est jusqu’à présent caractérisé principalement par de nombreux investissements chinois dans les infrastructures portuaires et des prises de contrôle dans la gestion des terminaux en Europe. En misant sur la multimodalité ferroviaire et maritime, le projet chinois vise à faciliter et accélérer le transport de marchandises pour relier l’Asie, l’Europe et l’Afrique à la Chine, avec des ports, lignes ferroviaires, aéroports et parcs industriels géants.

En face, l’Inde lance sa route de la liberté pour contrer l’influence chinoise. Le projet porté par le Japon et l’Inde s’affiche comme étant aux antipodes des routes de la soie et met l’accent sur le développement durable en s’appuyant sur des voies maritimes à bas coût avec une faible empreinte carbone. Ces nouveaux corridors maritimes pourraient connecter le port de Jamnagar, au Gujarat, à Djibouti, ou encore Calcutta à Sittwe, au Myanmar. Les projets et les influences américaines, européennes, indiennes et chinoises sont donc considérables dans la mise en place des nouvelles routes maritimes. Entre considérations géopolitiques, écologiques et économiques, la route est longue, mais façonne le commerce de demain.

Les routes maritimes vertes

C’est un projet encore embryonnaire, mais qui pourrait prendre de l’importance d’ici 2030, avec la création de « corridors verts ». Il s’agit d’une route maritime entre deux grands ports (y compris les escales intermédiaires) sur laquelle la faisabilité technologique, économique et réglementaire de l’exploitation de navires à émissions nulles est catalysée par des actions publiques et privées afin d’encourager la décarbonisation du transport maritime. Ces nouvelles routes maritimes représentent un laboratoire à grande échelle pour traiter la question écologique et générer des effets d’entraînement qui réduiront les émissions du transport maritime de manière significative. Si le corridor vert Asie-Europe est à l’étude, le plus prometteur est celui qui relie l’Australie au Japon. En effet, les 65 millions de tonnes de minerai de fer exportées chaque année de l’Australie vers le Japon en font l’une des plus grandes routes commerciales au monde. En tant que corridor potentiel de premier plan, cette route bénéficie de conditions de production favorables pour la production d’hydrogène vert, les entreprises actives en Australie ayant déjà annoncé des plans de construction d’une capacité d’électrolyse de l’hydrogène d’environ 30 GW d’ici à 2030.

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Voilà un nouveau gros (littéralement !) challenge que Ziegler a accompli avec succès grâce à notre expérience, expertise et coopération au sein du réseau Ziegler.

Ziegler Kontich a géré le transport inhabituel de ces deux réservoirs de stockage mesurant 22.5 x 3.6 x 3.6 mètres et pesant 37 tonnes chacun ! Pour des raisons logistiques, le transport routier entre la Pologne et la Belgique a eu lieu principalement la nuit. Après 3 nuits, les réservoirs ont été transférés vers Anvers, sur deux plateformes de chargement MAFI 80’ sur roues, et ont ensuite été chargés sur un bateau RORO puis transportés vers le port de Casablanca au Maroc, et de là géré par Ziegler Maroc.

« Ziegler utilise notre réseau interne pour réaliser ces projets. Cela nous permet de garantir un service client personnalisé. Nous avons guidé notre client à travers tout le procédé de transport. Et la sécurité était la priorité. Le client était informé régulièrement par Ziegler au sujet du statut de sa livraison. Toute l’opération a été parfaitement complétée, avec succès et la satisfaction des deux parties. », a dit Wim Peeters, Directeur de la succursale Ziegler Kontich.

Il y a vingt ou trente ans, la question du dernier kilomètre semblait presque anecdotique pour les professionnels de la logistique. Cette époque est désormais totalement révolue et la manière de traiter le sujet n’a plus rien d’anecdotique.

Aujourd’hui, l’omnicanal est pleinement intégré dans les habitudes de consommation des acheteurs. Cela signifie que le dernier kilomètre ne consiste plus à acheminer un produit d’un entrepôt à un domicile ou à une entreprise. Les chaînes d’approvisionnement doivent désormais emprunter de nouvelles directions. Par exemple, les articles peuvent être expédiés directement d’un entrepôt à un magasin, puis d’un magasin à l’autre pour les commandes récupérées sur place, ou encore du magasin à la maison, à un centre de dépôt du type relais colis ou à un drive piéton afin d’accélérer les délais de traitement, le tout sans avoir nécessairement à passer par un entrepôt. Cette fragmentation des modes de livraison du dernier kilomètre nécessite, pour les acteurs de la chaîne d’approvisionnement, une très grande agilité et la capacité de s’adapter très rapidement à toutes les situations.

Face à un volume croissant de flux logistiques, le dernier kilomètre est souvent la partie la plus complexe et la plus coûteuse du processus de livraison. Attentes élevées des clients, que ce soit en B2B ou en B2C, coûts à maîtriser, empreinte environnementale, encombrement des ports, inflation galopante, restrictions locales des centres-villes… les contraintes pèsent lourd sur les professionnels de la supply chain. Et quand on y ajoute les restrictions causées par la pandémie de COVID-19, les tensions géopolitiques, les conflits sociaux ou la pénurie de personnel, on frôle la migraine !

C’est donc pour vous aider à y voir plus clair que nous avons conçu ce guide qui souligne à la fois les nouvelles tendances du marché et les solutions pour faire face aux défis rencontrés par toutes les marques qui doivent expédier des produits en France ou dans le monde entier.

Les enjeux du dernier kilomètre

Si chaque pays est différent – on ne traite pas le dernier kilomètre de la même manière en Chine, en France ou au Canada – l’internationalisation de la production impose pour les entreprises de devoir jongler en permanence avec des contraintes locales et des enjeux internationaux pour faire les bons choix.

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Dans ce livre blanc, nous abordons les enjeux du dernier kilomètre, les solutions intermodales, l’accès aux centres-villes et comment trouver le bon partenaire pour son activité.

Le 15 mars 1908, Arthur Joseph Ziegler fonda le groupe Ziegler et se lança dans le transport de chevaux et de voitures. Les années suivantes ont apporté de nouveaux défis et de nouvelles opportunités. Ziegler a traversé avec succès une période de transition et a continué à prospérer dans les nouveaux contextes, s’adaptant et se développant au fil des décennies pour atteindre aujourd’hui la stature de l’un des leaders européens de la supply chain. Cette croissance n’a été possible que parce que nous avons pleinement adhéré à plusieurs valeurs fondamentales qui se sont maintenues génération après génération dans notre société.

Les sous-titres EN, FR, DE et NL sont disponibles. Cliquez sur settings ⚙️ pour activer les sous-titres ou changer la langue.

Alors que nous célébrons aujourd’hui notre 115e anniversaire, nous attribuons notre développement à la combinaison de notre couverture mondiale et de notre expertise en matière de logistique et de transport avec une approche personnalisée qui permet à chaque client de se sentir valorisé.

Nous savons qu’il n’existe pas de solution unique en matière de transport et de logistique. Nous travaillons en étroite collaboration avec nos clients pour comprendre leurs besoins spécifiques et adapter nos solutions à leurs exigences propres.

Nous nous efforçons d’établir une norme plus élevée pour l’industrie dans les domaines de l’innovation et de la durabilité.

Le développement durable est une priorité absolue pour nous, car nous croyons sincèrement en notre capacité à améliorer le monde, et il est essentiel pour nous de combiner durabilité et innovation.

Nous investissons et investirons toujours dans les technologies émergentes en tant que précurseur et exemple des meilleures pratiques en matière de technologie logistique durable de pointe.

Alors que nous célébrons notre 115e anniversaire, nous regardons où nous nous dirigeons, tout en réfléchissant au chemin parcouru. Le transport et la logistique ont un impact considérable sur le monde, et nous sommes déterminés à continuer à repousser les limites de ce qui est possible dans notre secteur, tout en veillant à ce que ces efforts aient un impact positif durable sur le monde.

La loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel, loi du 5 septembre 2018, comprend une mesure sur l’égalité femmes-hommes. Dans ce cadre, Ziegler France a évalué l’index de l’égalité femmes-hommes.

Cet index, composé de cinq indicateurs, permet aux entreprises de mesurer où elles se situent en matière d’égalité professionnelle.

Les cinq indicateurs retenus pour calculer cet index d’égalité femmes-hommes sont :

• L’écart de rémunération (38/40)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (20/20)
• L’écart de répartition des promotions (15/15)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (15/15)
• Le nombre de femmes (2) et d’hommes (8) dans les 10 plus hautes rémunérations (5/10)

ZIEGLER France a obtenu, sur la base de ces cinq indicateurs, la note globale de 93/100 à l’index de l’égalité femmes-hommes pour 2022.

Concernant DORNACH France :

• L’écart de rémunération (36/40)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (35/35)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (INCALCULABLE)
• Le nombre de femmes et d’hommes dans les 10 plus hautes rémunérations (5/10)

DORNACH France a obtenu, sur la base de ces cinq indicateurs, la note globale de 89/100 à l’index de l’égalité femmes-hommes pour 2022.

Concernant CHATEL :

• L’écart de rémunération (INCALCULABLE)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (15/35)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (INCALCULABLE)
• Le nombre de femmes et d’hommes dans les 10 plus hautes rémunérations (5/10)

L’index de CHATEL est INCALCULABLE car le nombre de points maximum des indicateurs calculables est inférieur à 75.

Concernant SATRA :

• L’écart de rémunération (INCALCULABLE)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (35/35)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (INCALCULABLE)
• Le nombre de femmes et d’hommes dans les 10 plus hautes rémunérations (0/10)

L’index de SATRA est INCALCULABLE car le nombre de points maximum des indicateurs calculables est inférieur à 75.

Concernant TRANS SERVICE :

• L’écart de rémunération (INCALCULABLE)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (15/35)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (INCALCULABLE)
• Le nombre de femmes et d’hommes dans les 10 plus hautes rémunérations (5/10)

L’index de TRANS SERVICE est INCALCULABLE car le nombre de points maximum des indicateurs calculables est inférieur à 75.

Concernant ZIEGLER SERVICES :

• L’écart de rémunération (INCALCULABLE)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (25/35)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (INCALCULABLE)
• Le nombre de femmes et d’hommes dans les 10 plus hautes rémunérations (0/10)

L’index de ZIEGLER SERVICES est INCALCULABLE car le nombre de points maximum des indicateurs calculables est inférieur à 75.

Le système des préférences généralisées (SPG) est un dispositif qui permet l’importation dans l’Union Européenne de marchandises originaires de pays en voie de développement à taux réduit ou nul.

La mondialisation de notre économie et la multiplication des accords commerciaux internationaux ont permis de réduire les droits de douane à l’importation, les formalités administratives et, dans certaines zones du globe, la corruption, tout en facilitant la circulation des marchandises. Toutefois, au cours des dernières années, la situation a changé et l’on observe aujourd’hui de forts mouvements protectionnistes impliquant des pays qui étaient auparavant à l’avant-garde de la promotion du libre commerce et de la réduction des barrières commerciales. Dans ce contexte, le futur du transport maritime passera aussi par une évolution du sourcing avec de nouveaux modèles qui sont susceptibles d’apparaître et d’évoluer.

Une relocalisation en pointillé

Derrière les ors de la mondialisation se dessine une nouvelle réalité qui met en évidence notre dépendance vis-à-vis de la Chine pour une production devenue soudain stratégique. Rien n’a été plus frappant que la question des équipements de protection individuelles, comme les masques, lorsqu’a frappé la pandémie de COVID-19. Symbole d’une souveraineté retrouvée, le rapatriement de la production pourrait permettre, dans le futur, de sécuriser les approvisionnements et de revitaliser le tissu industriel national tout en diminuant les émissions de carbone générées par le transport de marchandises.

La relocalisation est un sujet autant politique qu’économique, mais qui revient régulièrement sur le devant de la scène. En effet, chaque événement de portée internationale vient ajouter un doute ou susciter un questionnement. Des attentats du 11 septembre 2001 à la catastrophe de Fukushima en passant par les printemps arabes, le blocage du canal de Suez, les tensions entre la Chine et les États-Unis, ou encore la guerre entre la Russie et l’Ukraine, tous ces évènements sont autant de grains de sable qui viennent fragiliser une chaîne de valeur globale que l’on pensait indestructible. Une production délocalisée peut être vue comme une production lente et peu réactive. Le fait d’éloigner les usines des lieux de consommation allonge les délais et ralentit les prises de décision. La distance implique également des risques plus élevés de surproduction liés à la massification de la production. Or, les soldes, les invendus, le stockage et la destruction coûtent de l’argent. Tous ces paramètres font que la question des relocalisations en France et en Europe continuera de se poser, d’être fortement médiatisée, mais ne devrait toutefois pas devenir la norme.

Le nearshoring : pour rapprocher production et consommation

Parmi les autres options qui pourraient réinventer le sourcing du futur, et donc le transport maritime, on retrouve le nearshoring. Le principe est de rapprocher une production du lieu de consommation, sans pour autant relocaliser dans le pays final. Ainsi, une entreprise française qui a délocalisé en Chine pourrait réimplanter au Maroc tout ou partie de sa production par exemple. Avec le nearshoring, on retrouve une notion de proximité en lien avec le centre de décision et le marché, tout en gardant des coûts de production et de transport sous contrôle.

L’omnishoring : pour diversifier la relocalisation

Ce modèle vise à diversifier le sourcing dans des endroits différents afin de réduire les liens de dépendance avec un territoire et ainsi limiter les risques. Au lieu d’avoir toutes ses usines en Chine, un industriel va rapprocher la chaîne de valeur, mais dans différents pays et avec différentes formes. Dans ce portefeuille complexe, une entreprise dans le prêt-à-porter pourrait combiner des sites d’approvisionnement proches et lointains, soit en affectant des produits spécifiques à des sites particuliers, soit en répartissant des produits similaires sur des sites différents selon le cycle de vie des produits. Les sites proches pour les petites séries au début de la saison, puis les sites lointains pour les gros volumes, et de nouveau les sites proches pour les réassortiments en fin de saison. Ainsi, il y a des unités de production dans différents pays qui interviennent à différents moments du cycle de vie de la fabrication.

La relocalisation de second degré

Il s’agit d’un nouveau terme notamment utilisé par des enseignants-chercheurs de l’ESCP-Europe qui définit une relocalisation où une usine quitte un pays pour aller dans un autre, sans pour autant retourner dans son pays d’origine ou s’en rapprocher. Le meilleur exemple est celui des usines occidentales qui quittent la Chine pour s’installer en Inde ou au Vietnam par exemple. Il faut donc le voir comme une relocalisation sur un territoire pertinent pour des raisons de coûts, de disponibilité de matière première ou des questions géopolitiques.

L’émergence des alliances

La fin des conférences maritimes et leur interdiction dans l’Union européenne donne naissance à de nouveaux accords entre armateurs : les alliances maritimes.

Les objectifs de ces groupements visent avant tout à réduire les coûts des compagnies et éviter la surcapacité.
Les faillites sont nombreuses dans les rangs des armateurs, dont la plus célèbre fut sans aucun doute celle du premier transporteur coréen Hanjin Shipping, 7e mondial avant la crise et dont l’activité s’est achevée en 2017. À ce jour, le transport de fret maritime international se répartit ainsi entre deux grandes alliances :

L’alliance « Ocean Alliance » composée de l’association de :

• CMA–CGM (Compagnie Maritime d’Affrètement – Compagnie Générale Maritime), France + APL (American President Lines), Singapour + États-Unis ;
• EVERGREEN (Evergreen Marine Corporation), Taïwan, associée avec OOCL (Orient Overseas Container Line), Hong-Kong ;
• COSCO (China COSCO Holding), Chine, associée avec CSCL (China Shipping Container Lines), Chine.

Elle regroupe 323 navires pour une capacité totale de 3,8 millions d’EVP.

L’alliance « The Alliance » composée de l’association de :

• ONE (Ocean Network Express) – Fusion des compagnies MOL – NYK – KLINE, Japon • YANG MING (Yang Ming Marine Transport), Taïwan ;
• HAPAG-LLOYD, Allemagne, intégrant UASC (United Arab Shipping Company), Koweit, après son rachat en mai 2017.
• HYUNDAI (Hyundai Merchant Marine), Corée du Sud.

Cette alliance regroupe 249 navires pour une capacité totale de 3.5 millions d’EVP.

L’alliance 2M cessera en janvier 2025.

L’alliance « 2 M » composée de l’association de :

• MAERSK, Danemark ; avec le rachat d’HAMBURG SUD, Allemagne.
• MSC (Mediterranean Shipping Company), Suisse + Italie ;

Cette alliance regroupe 223 navires pour une capacité totale de 2,1 millions d’EVP.

L’objectif de cette alliance était d’assurer des opérations rentables et compétitives sur les trafics Asie-Europe, transatlantiques et transpacifiques.
Les deux entreprises souhaitent poursuivre leurs stratégies individuelles après une entente signée en 2015.