Compte tenu de difficultés dans l’établissement de la déclaration MACF dont la date initiale de dépôt était prévue au plus tard le 31 janvier 2024, il est accordé un délai supplémentaire.

À cette fin, nous vous prions de trouver ci-dessous le communiqué officiel de l’administration des douanes.

Nous vous rappelons que la déclaration MACF incombe à tout opérateur établi en Union Européenne, dont les produits importés sont concernés par cette mesure européenne.

La société Ziegler ne peut se substituer à l’importateur afin de répondre à cette obligation réglementaire.

Si vous rencontrez des difficultés ou si vous souhaitez obtenir des informations sur cette nouvelle réglementation, vous pouvez vous rapprocher de votre Pôle Action Economique (PAE) régional.

Découvrez la note aux opérateurs MACF < ICI >.

 

COMMUNIQUÉ OFFICIEL DE L’ADMINISTRATION DES DOUANES :

« Nous avons été informés le 31 janvier 2024 par la Commission qu’il était possible de demander un délai de 30 jours supplémentaires pour l’échéance de reporting de demain, en cas de difficultés techniques (cf éléments ci-dessous) ». 

 

Mail de la Commission qui nous est parvenu le 31 janvier 2024 :

Dear colleagues from national competent authorities,

The Commission is aware of technical issues, in particular those which arose today, which have led to some businesses being unable to submit data and reports. This is due to an incident involving a technical component affecting several EU customs systems, including ICS2, and the functioning of the CBAM Registry.

We have uploaded a notice on the CBAM website to inform all importers and the rest of operators:

Technical issues related to the CBAM Transitional Registry and Import Control System 2 (ICS2) – European Commission (europa.eu)

In order to support reporting declarants who may have experienced difficulties in reporting and have not yet submitted their quarterly CBAM report, a new functionality will be made available as of 1 February on the Transitional Registry, allowing them to “request delayed submission” and to benefit from an additional 30 days to submit their CBAM report. As we have already mentioned during recent calls, we recommend that no penalties should be imposed on reporting declarants who have experienced difficulties in submitting their first CBAM report on time.

In any case, reporting declarants who do not encounter any major technical issue are still encouraged to submit their CBAM report by the end of the reporting period. In line with Implementing Regulation 2023/1773 governing the transitional period, they may subsequently modify and correct their first three CBAM reports until 31 July 2024.

While the system has been working well in previous days with data and many reports being submitted successfully, technical teams are working around the clock to rectify remaining issues.

Sécurité avant tout ! En raison des attaques récurrentes en mer Rouge, CMA CGM a pris la décision ferme de suspendre le transit de ses navires dans cette zone.

Une alternative existe : Ziegler, votre partenaire de confiance, vous propose une solution alternative fiable et sécurisée : le transport ferroviaire depuis la Chine.

.

Il existe de nombreux avantages :

– L’optimisation de vos délais :

      • 2,5 fois plus rapide que le maritime
      • Door-to-Door 18 jours en moyenne
      • Enlèvement partout en Chine sous 72h
      • Départs hebdomadaires à jour fixe

– L’optimisation de vos opérations

      • Experts Ziegler Rail China dédiés
      • Pilotage intégral de vos flux Import
      • Gestion sur mesure de vos opérations
      • Capacités d’entreposage sous douane (Paris)

– L’optimisation de votre budget

      • 2 fois moins cher que l’avion (base 3 Cbm)

.

Anticiper et agir : dès le début des événements, nous avons renforcé nos capacités ferroviaires pour répondre à vos besoins et garantir la continuité de vos expéditions.

Soyez prêts après le Nouvel An chinois !

Contactez Ziegler dès aujourd’hui pour discuter de vos besoins et planifier vos expéditions en toute confiance.

TÉLÉCHARGER L'EBOOK

Retour sur les consortiums maritimes :

Les consortiums (aussi appelé CBER pour Consortia Block Exemption Regulation), héritage des conférences maritimes, sont des groupements de compagnies qui, tout en conservant leur indépendance commerciale, mutualisent certains aspects opérationnels. Ils se structurent autour d’un “money pool”, un pot commun, alimenté en fonction des apports de chaque membre, facilitant ainsi les négociations tarifaires collectives, notamment sur la manutention portuaire.

Depuis 2009, le secteur du transport maritime en Europe jouissait d’un régime exceptionnel, permettant aux consortiums de compagnies maritimes de collaborer étroitement.

Cette exemption n’a pas su encourager une concurrence saine, ni optimiser la qualité des services maritimes. De ce fait, la Commission européenne a annoncé sa décision de ne pas étendre au-delà du 25 avril 2024 le règlement d’exemption.

 

L’alternative : les accords de partage de navire 

Malgré la fin des consortiums, la collaboration entre les compagnies n’a pas été enterrée. Les accords de partage de navire, ou VSA (Vessel Share Agreement), représentent l’alternative encouragée par la Commission. Ces accords bilatéraux permettent l’échange ou l’achat d’espace à bord des navires entre compagnies, sans la structure commune des consortiums.

Ce mode de coopération, plus flexible, persistera après avril 2024.

L’offre devrait se concentrer encore davantage aux mains des plus gros opérateurs, du côté client chez les grands commissionnaires comme du côté fournisseur chez les compagnies maritimes. Tout cela devrait inciter les compagnies à mettre en place des stratégies de différenciation de l’offre, ce qui peut avoir des effets bénéfiques sur la restauration des supply chain. Les chargeurs peuvent espérer un retour à un meilleur cadencement des services et une amélioration de la vitesse commerciale des navires et donc des délais d’acheminement plus courts. On devrait retrouver une plus grande amplitude dans les politiques tarifaires.

 

Cependant, la nouvelle réglementation ne s’applique qu’aux liaisons en provenance et à destination de l’Union européenne. Si elles se sentent trop entravées, certaines compagnies maritimes pourraient partir vers d’autres marchés plus simples et plus rémunérateurs. Les chargeurs pourraient alors voir le panel de prestataires se réduire par manque d’attractivité du marché.

Pour toute demande, contactez-nous !

TÉLÉCHARGER L'EBOOK

Les entreprises réalisant des opérations de commerce international sont confrontées à de nombreux défis, dont l’un des plus importants est le dédouanement de leurs marchandises. Le dédouanement est une étape cruciale dans le processus d’importation et d’exportation, qui permet de s’assurer que les marchandises respectent les réglementations douanières du pays de destination. 

Cette étape peut être complexe et chronophage, mais elle peut être simplifiée grâce aux services de dédouanement externalisés.

 

L’externalisation douanière est une stratégie pour laquelle une entreprise confie certaines de ses fonctions ou tâches à des prestataires externes spécialisés. Cette approche permet à l’entreprise de se concentrer sur ses activités principales, d’accéder à une expertise spécifique, de maîtriser ses coûts et d’améliorer sa flexibilité opérationnelle.

 

Découvrez les 5 principaux avantages de l’externalisation douanière :

 

  1. Se concentrer sur son cœur de métier

L’une des principales raisons pour lesquelles les entreprises optent pour l’externalisation est la possibilité de se concentrer pleinement sur leur cœur de métier. Dans un environnement commercial en perpétuelle évolution, les entreprises sont constamment à la recherche d’optimisation et de performance. 

 

  1. Gagner en qualité

L’externalisation permet aux entreprises de bénéficier de l’expertise d’un spécialiste fiable. En particulier, lorsqu’il s’agit de domaines spécifiques tels que la réglementation douanière, faire appel à un prestataire externe qui connaît les bonnes pratiques devient essentiel. 

 

  1. Contrôler ses coûts

Externaliser certaines tâches permet également aux entreprises de mieux contrôler leurs coûts. Les sous-traitants proposent généralement des services sur mesure en fonction des besoins spécifiques de leurs clients, accompagnés d’une tarification transparente et adaptée à l’activité. Cela permet aux entreprises de prévoir et de gérer plus efficacement leurs dépenses, contribuant ainsi à une meilleure planification financière.

 

  1. Acquérir une compétence

Faire appel à un prestataire externe spécialisé apporte à l’entreprise des compétences qu’elle n’aurait pas nécessairement développées en interne. L’expertise du prestataire constitue ainsi un véritable savoir-faire supplémentaire qui vient enrichir les compétences existantes de l’entreprise. Cette acquisition de compétences favorise une optimisation opérationnelle plus poussée et une meilleure adaptation aux exigences du marché.

 

  1. Gagner en souplesse opérationnelle

En externalisant certaines fonctions, les entreprises deviennent plus agiles et peuvent évoluer plus facilement dans un marché concurrentiel. La souplesse opérationnelle accrue résulte d’une optimisation constante des services, d’une qualité améliorée et d’une capacité à fournir des réponses ajustées aux besoins changeants des clients. 

TÉLÉCHARGER L'EBOOK

Le secteur du transport routier est à la croisée des chemins, confronté à la nécessité impérative de réduire son empreinte carbone. Plusieurs alternatives émergent comme des solutions potentielles, chacune avec ses avantages et défis spécifiques. Explorer ces alternatives est essentiel pour façonner l’avenir de la mobilité routière de manière durable.

Vous trouverez ci-dessous différentes solutions pour rendre les transports plus « propres ».

 

Biocarburants : XTL et B100

Les biocarburants, dérivés de matières organiques telles que les plantes, offrent une alternative plus durable aux carburants fossiles. Leur avantage réside dans leur capacité à réduire les émissions de carbone, contribuant ainsi à atténuer l’impact du secteur des transports sur le changement climatique. Cependant, la concurrence avec la production alimentaire et la nécessité de vastes étendues de terres pour la culture de biomasse posent des défis.

Les carburants synthétiques (XTL, HVO), biocarburants de deuxième génération sont obtenus à partir de graisses animales, d’huiles usées ou de résidus forestiers, ils n’entrent pas en concurrence avec les produits alimentaires.

Toutefois, les quantités actuellement disponibles sont très faibles et le resteront probablement au cours des prochaines décennies, car la quantité de matières premières utilisables est limitée. L’utilisation des biocarburants est donc vue aujourd’hui comme une transition vers d’autres énergies.

 

  • XTL

Le XTL est un bio-carburant, basée sur la récupération d’huiles usagées. Ce carburant est produit à partir de déchets végétaux : la production n’entre donc pas en concurrence directe avec les cultures utilisées pour la production alimentaire.

Le XTL est un biocarburant de 2ème génération, non toxique, biodégradable et stable dans le temps. Les avantages par rapport à un carburant classique sont nombreux :

  • Carburant biodégradable
  • Pas de surconsommation de carburant
  • Pas d’incidence sur l’usure et les performances du moteur

En quelques chiffres, le XTL représente :

  • 88% de réduction des émissions de CO2 comparé au gazole
  • Facteur d’émission = 0,54 kgCO2e/Litre vs 3,10 kgCO2e/ litre pour le Diesel
  • 30% des émissions de particules fines et ultra fines en moins

De nombreux tests sont actuellement en cours sur l’utilisation de ces carburants alternatifs, tracés et certifiés durables.

 

  • B100

Le B100 est un biocarburant produit à partir de matières premières renouvelables, telles que des huiles végétales, des huiles alimentaires usagées, ou d’autres sources de lipides. Il est utilisé comme substitut ou additif au diesel traditionnel dérivé du pétrole.

L’utilisation du B100 peut nécessiter des modifications ou des adaptations des moteurs diesel existants, car les propriétés du biodiesel peuvent différer légèrement de celles du diesel conventionnel.

La possibilité de rouler au B100, dépend des normes de pollution de véhicules :

  • Euro I à V : immédiatement et sans changement moteur
  • Euro VI : grâce à une légère modification du moteur appelé retrofit pour les véhicules disponibles, ou bien immédiatement homologué B100 pour les véhicules neufs
  • Classé crit’air 1

En quelques chiffres, le B100 représente :

  • 60% de réduction des émissions de CO2 comparé au gazole
  • 22 Kg CO2e/ litre vs 3,10 kg CO2e/litre pour le Diesel de facteur d’émission
  • 80% des émissions de particules fines et ultra fines en moins

Les avantages par rapport à un carburant classique sont nombreux :

  • Biodégradable
  • Non ATEX et non classé ICPE
  • Moins inflammable que le diesel pétrolier
  • Plus sûr à manipuler et à transporter

 

Biogaz

  •  BioGNV

Le Gaz Naturel Véhicule (GNV) est une alternative au pétrole. Il est composé majoritairement de méthane : ce gaz peut être produit dans les stations de méthanisation: le BioGNV est produit à partir de sources renouvelables, principalement à partir de matières organiques, et il est considéré comme une alternative  gagnant en popularité dans le secteur des transports.

Voici quelques points clés concernant le BioGNV :

  • Source renouvelable car il produit à partir de matières organiques
  • Compatible avec tous les véhicules GNV (Gaz Naturel Véhicule d’origine fossile) et utilise les mêmes infrastructures de ravitaillement.
  • 0,61 kg CO2e/kg contre 3,10 kg CO2e/litre pour le Diesel de facteur d’émission
  • Peu de rejet de particules toxiques et de gaz toxiques ou cancérigènes
  • Réduction du bruit en roulant
  • Classé crit’air 1

Au 31 décembre 2022, plus de 650 stations distribuent du BioGNV/GNV en France.

301 points d’avitaillement sont ouverts au public, parmi lesquels 224 délivrent du Gaz Naturel Comprimé (GNC), 169 du BioGNC et 77 du Gaz Naturel Liquéfié (GNL).

 

Outre les alternatives aux carburants fossiles, sont également développées des nouvelles motorisations:

Électricité :

Le camion électrique émerge comme une solution cruciale pour la décarbonation de la logistique urbaine et régionale qui s’aligne sur les objectifs climatiques, notamment les règles européennes contraignantes visant une baisse de 30% des émissions de carbone des poids lourds neufs d’ici 2030. En outre, les avantages liés à la réduction de la pollution atmosphérique et sonore en milieu urbain renforcent la pertinence du camion électrique.

Malgré cette avancée, le déploiement opérationnel du camion électrique reste en deçà des attentes, Les contraintes actuelles, telles que l’autonomie limitée, la réduction de la charge utile et les temps de recharge longs, entravent le déploiement des camions électriques. Cependant, pour atteindre les objectifs climatiques, amorcer la transition dès maintenant est crucial pour éviter une demande excessive en 2030.

Les obstacles financiers, bien que moins prioritaires que les problèmes opérationnels, peuvent être surmontés grâce à des aides financières, éliminant le surcoût total de possession. Les incitations fiscales, telles que le suramortissement jusqu’en 2030, et les bonus écologiques, contribuent à rendre le camion électrique économiquement compétitif par rapport aux modèles diesel équivalents.

Hydrogène :

Dans la course à la décarbonation du transport routier, l’hydrogène émerge comme une option lointaine, suscitant un intérêt croissant malgré les obstacles persistants. Récemment, un prototype de camion propulsé à l’hydrogène a établi un record d’autonomie en parcourant 1047 kilomètres avec une seule charge, mettant en lumière le potentiel de cette technologie décarbonée.

Cependant, des obstacles majeurs subsistent. Le manque d’infrastructures de recharge en hydrogène, les coûts élevés et la concurrence croissante dans le secteur sont autant de défis à relever.

 

Vers une Mobilité Durable

Malgré ces défis, les acteurs du secteur reconnaissent la complémentarité des technologies de camions à batterie, à hydrogène et des alternatives aux carburants fossiles. Alors que les batteries sont privilégiées pour les charges légères sur de courtes distances, l’hydrogène pourrait jouer un rôle clé pour les trajets longue distance, offrant un temps de recharge plus rapide. Pour l’instant, les carburants alternatifs sont considérés comme des énergies de transition vers une mobilité plus durable.

 

Pour toute demande d’information, contactez-nous :

TÉLÉCHARGER L'EBOOK

 

Le MACF (Mécanisme d’Ajustement Carbone aux Frontières) ou CBAM en anglais (Carbon Border Adjustment Mechanism) est une taxe carbone à l’importation mise en place depuis le 1er octobre 2023.

Le MACF est un engagement de l’Union Européenne qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 55% d’ici 2030 (vs 1990).

Cette mesure, menée par le Ministère de la Transition Énergétique, a identifié les produits considérés comme les plus émetteurs de pollution comme le ciment, l’acier, l’aluminium, les engrais, l’hydrogène et l’électricité. Tout envoi d’une valeur supérieure à 150 € sera soumis à cette taxation. Vous trouverez la liste complète des marchandises impliquées en Annexes I et II du règlement MACF.

 

La mise en place de cette taxe a pour but de répondre à plusieurs objectifs :

– garantir une tarification du carbone équivalente pour les importations et les produits conçus en UE

– éviter le phénomène des fuites carbone

– favoriser la décarbonation des pays tiers

 

Deux périodes pour la mise en place :

  • Une période de transition, du 1er octobre 2023 au 31 décembre 2025, durant laquelle l’importateur devra fournir un rapport trimestriel comportant des informations liées à la fabrication de ces marchandises en provenance de pays tiers.
  • Une période de fonctionnement à partir du 1er janvier 2026 avec l’identification du « déclarant MACF », la gestion des certificats spécifiques (achat, restitution lors de l’importation, revente).

Pour toute question, contactez votre interlocuteur Ziegler habituel ou contactez-nous :

TÉLÉCHARGER L'EBOOK

En matière de réduction des gaz à effet de serre, vous avez certainement entendu parler du Bio Carburant ou encore de motorisation hybride ? Dans votre quotidien, oui bien sûr ! Qu’en est-il pour le transport aérien international ?

Plantons le décor : en 2019, à l’échelle mondiale, le constat est dressé : 2.5% des émissions de CO2 d’origine humaine proviennent du transport aérien et 80% des émissions proviennent des vols de plus de 1500 km. C’est sur la base de ce constat que la feuille de route de décarbonation du transport aérien a été établie (1).

Dans la continuité des objectifs de neutralité carbone à horizon 2050 fixé par l’OACI (2), l’Union européenne, dans le cadre du « Green Deal », a défini une étape intermédiaire en 2030 visant à atteindre moins de 55% d’émissions de gaz à effets de serre (GES) par rapport au niveau de 1990. Les jalons sont posés : deux grandes étapes se dessinent dans la transition écologique du transport aérien.

 

Au cours des cinq dernières années, de nombreuses études sont parues sur le sujet et chacune met en valeur à plus ou moins grande échelle deux leviers fondamentaux : le déploiement de carburant d’aviation durable (CAD ou SAF) et l’innovation technologique dans la conception des avions et des moteurs. Faisons le point !

 

Vous avez dit CAD ?

Les carburants d’aviation durable (ou Sustainable Aviation Fuel) regroupent les biocarburants et les carburants de synthèse et permettraient une réduction des émissions carbones de près de 80%. Ces carburants (dit « drop-in ») peuvent être incorporés dans les aéronefs existants, sans modifications préalables. A ce jour l’incorporation de CAD est possible à hauteur de 50% au kérosène actuel (3). Sur le plan international, la « feuille de route de décarbonation du transport aérien » projette une activité décarbonée au hauteur de 91% (4) en 2050 en grande partie par le biais d’une plus grande part de CAD incorporée dès 2030 mais également grâce à une accélération de l’innovation technologique.

 

Quelles innovations technologiques pour les aéronefs de demain ?

L’innovation technologique est le deuxième levier sur lequel le secteur aérien s’appuiera pour atteindre l’objectif de neutralité carbone. Par innovation technologique, on entend à la fois l’innovation dans la conception des avions (nouveaux designs aérodynamiques et matériaux plus légers afin de réduire la consommation de carburant) et des moteurs (propulsion électrique ou hybride ou bien optimisation des moteurs thermiques). Compte tenu des limitations technologique actuelles, l’évolution vers la propulsion électrique ou fortement hybride se limiterait aux vols de courte distance à faible capacité : avions d’entraînement, petites navettes, avions régionaux à moyen terme, nouveaux aéronefs dédiés au transport aérien urbain ou périurbain VTOL (5) ou STOL (6)

Les vols internationaux long et moyen-courriers étant équipés de moteurs thermiques, l’innovation technologique pour ces vols consisterait davantage à miser sur l’optimisation des moteurs thermiques actuels (développement de moteurs type « open rotor ») (3). Les prévisions annoncent les premiers résultats (au stade de la démonstration) vers le milieu de la prochaine décennie. Rappelons que le secteur aérien est une industrie du long-terme : une compagnie aérienne amortit un appareil en 20 à 25 ans minimum. Sans parler des investissements conséquents en recherche et développement, la dynamique de transition pour ce levier pourrait prendre beaucoup (plus!) de temps.

 

Néanmoins, pour atteindre la neutralité carbone du transport aérien d’ici 2050, la mise en œuvre de leviers complémentaires est nécessaire tels que l’adaptation des infrastructures aéroportuaires (distribution des énergies décarbonées), l’optimisation des opérations en vol (meilleure gestion du trafic aérien, adaptation des trajectoires, adaptation de la vitesse de croisière) et au sol (Roulage électrique e-taxi), l’adaptation des emplois et des compétences.

 

Les enjeux sont multiples face aux défis à relever :  les ressources seront-elles suffisantes pour la production de CAD en relation avec la demande à venir ? Les investissements pour la création d’infrastructures seront-ils à la hauteur ?  etc.

 

Ce sont tout autant de défis à mener de front. A ce jour, le seul levier disponible pour agir concrètement est l’incorporation du CAD / SAF.

L’objectif zéro carbone fixé par l’OACI constitue pour chaque acteur du transport aérien une opportunité de bâtir leurs stratégies et leur marque autour de cette priorité. C’est aussi l’opportunité de donner à nos clients les moyens de s’associer à la lutte contre le changement climatique.

 

Etes-vous prêts à saisir cette opportunité ?

Pour toute question, contactez votre interlocuteur Ziegler habituel ou contactez-nous :

TÉLÉCHARGER L'EBOOK

 

(1) « Feuille de route de décarbonation du transport aérien » (avril 2023) https://res.cloudinary.com/gifas/image/upload/v1681916727/Synth%C3%A8se_Feuille_de_route_d%C3%A9carbonation_transport_a%C3%A9rien__Article_301_Mars_2023.pdf

(2) OACI : Organisation de l’aviation civile internationale

(3) Rapport de l’AAE, « Transport aérien en crise et défi climatique, vers de nouveaux paradigmes »  n°13, Juin 2021

(4) scénario « accélération », périmètre départ international France

(5) VTOL : Vertical Take-off and Landing, avion à décollage et atterrissage vertical (ADAV)

(6) STOL : Short TakeOff and Landing, avion à décollage et atterrissage court (ADAC).

 

Dans le monde en constante évolution du e-commerce, le rôle de la logistique n’a jamais été aussi crucial. 

C’est pourquoi nous avons compilé cet e-book comme un guide complet pour comprendre le rôle essentiel que joue la logistique dans le succès des entreprises d’e-commerce. Que vous soyez une petite startup ou une entreprise moyenne, les défis du secteur sont nombreux. Cet e-book vous montrera comment relever ces défis et comment prospérer avec le soutien de votre partenaire logistique professionnel.

Le guide suivant explique le rôle essentiel de la logistique dans l’e-commerce, analyse les défis auxquels sont confrontées les petites et moyennes entreprises du e-commerce, présente les moyens d’y faire face et vous montre comment choisir les meilleurs partenaires logistiques. 

Bonne lecture !

 

Décarboner signifie réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES). Les transporteurs, tous modes confondus, sont les premiers acteurs désignés pour améliorer la situation. Facile à dire, mais moins facile à mettre en œuvre, la décarbonation dans les transports requiert notamment des fonds importants, mais aussi des méthodes de travail différentes. À notre niveau, nous pouvons tous être impactés dans notre façon d’organiser les transports. Voici quelques pistes pour nous faire entrer dans le cercle vertueux du green shipping.

FAIRE ÉVOLUER SES VÉHICULES VERS LES TECHNOLOGIES PLUS VERTES
Le transport routier de marchandises (TRM) est à l’origine d’environ 9 % des émissions mondiales de CO2, c’est plus que le maritime et l’aérien réunis. Suite à l’accord de Paris, on attend une baisse de 60 % de ces émissions d’ici à 2050, par rapport au niveau de 2018. L’un des leviers repose sur le contrôle de la consommation énergétique des véhicules. Il est désormais préférable de choisir son matériel propulsé au biocarburant (type colza) ou à l’électricité. Les constructeurs s’orientent déjà vers des véhicules électriques à pile à combustible, tout en continuant à développer des véhicules à batterie. Ce type d’énergie convient pour les véhicules légers et opérant sur un périmètre limité, alors que pour les poids lourds sur longue distance, il est probable que l’hydrogène soit privilégié. Si l’émergence de ces projets est de plus en plus évidente, ils restent néanmoins dépendants de nombreux facteurs comme l’avancée technologique, réglementaire, ou encore l’amélioration des infrastructures.

 

 DÉVELOPPER UN SOURCING AU PLUS PROCHE DU POINT DE CONSOMMATION
Le transport par la route reste le moyen le plus usité fait partie d’un réseau de transport multimodal plus diversifié. Utilisé sur toutes distances, il est aussi le partenaire indispensable de la logistique du dernier kilomètre. Selon le lieu de livraison, il est parfois supplanté par le vélo cargo, notamment dans certains centres-villes où les véhicules thermiques sont interdits. Ziegler a déjà su anticiper ce changement en commençant à équiper quelques agences avec ces moyens, plébiscités par les clients les plus engagés dans le développement durable.

Ceci fait écho à un point plus sensible, concernant les modes d’approvisionnement des clients. La crise sanitaire a mis en évidence l’éloignement des fournisseurs qui pénalise aussi bien le délai de livraison que la planète. Se fournir auprès d’industries locales ou nationales devient finalement plus avantageux du point de vue économique, mais aussi plus satisfaisant sur le temps d’acheminement. La proximité aide aussi à la prise de décision rapide et à une réactivité accrue sur les modifications de commandes. Dans ce contexte de changements dans le domaine du transport et de l’approvisionnement, la recherche de fournisseurs au niveau européen devient une priorité pour de nombreuses industries. Cela vise à renforcer la résilience de la supply chain, à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à permettre à chaque pays de retrouver une certaine autonomie dans la gestion de ses approvisionnements, notamment en contournant les défis géopolitiques et les controverses liées au fret maritime, tout en privilégiant des alternatives comme l’acheminement par train, plus propre et tout aussi rapide.

 

CHOISIR DES TRAJETS PLUS SOUPLES
Côté route, on pourra se poser la question de savoir si on fait prendre l’autoroute ou si on reste sur les départementales et nationales. Afin de maîtriser la consommation de carburant, on va privilégier l’autoroute, où le véhicule évolue à une vitesse relativement constante avec une inertie stable. Sur route, le camion est soumis aux changements de vitesse et aux freinages répétés. Même s’il roule moins vite que sur l’autoroute, il consomme plus en raison des nombreuses relances qui suivent les freinages. On parle ici de la consommation énergétique uniquement, on ne tient pas compte du budget péages ou autre.

Dans notre métier d’affréteur, nous pouvons éventuellement privilégier les partenaires qui utilisent les trajets sur autoroute. C’est plus simple à mettre en œuvre lorsqu’il s’agit de longue distance, ou d’affrètement international, plutôt que pour du régional sur une distance restreinte. Nous pouvons aussi exiger, comme certains clients, des transports réalisés avec des tracteurs répondant aux dernières normes, telles que l’EURO 6. Même si de plus en plus de nos affrétés roulent avec du matériel à la pointe de la technologie, nous pouvons nous montrer sélectifs quant à nos choix de confier le fret.

 

OPTIMISER LES CHARGEMENTS
En soutien à la mesure ci-dessus, on peut aussi veiller au taux de remplissage des remorques. Optimiser les chargements reste un objectif majeur de tout exploitant, mais c’est aussi un avantage pour nous de consolider du fret, afin de faire baisser les coûts en limitant le nombre d’ouvertures de portes. De nombreux chargeurs calculent leur coût/tonne et favorisent, comme nous, un camion bien rempli pour une meilleure répartition des achats. Il en est de même chez nos collègues du camionnage qui optimisent les tournées.

Se soucier de l’occupation des matériels est fondamental dans nos métiers. Il est évident qu’on ne déplace pas un semi-remorque pour un colis ou une palette, même si les contraintes sont parfois telles qu’on n’a plus le choix. Nous pouvons aussi, à notre niveau, sensibiliser nos clients sur la façon la plus logique et la plus propre d’acheminer leurs marchandises. Ils apprécient d’ailleurs beaucoup nos conseils et, après tout, ne sommes-nous pas des experts du transport ?

 

PLUTOT BATTERIE ELECTRIQUE OU HYDROGENE ?
Le choix entre une batterie électrique et l’hydrogène pour le transport routier dépend de plusieurs facteurs et n’a pas de réponse unique. Les deux technologies ont leurs avantages et leurs inconvénients, et la meilleure option peut varier en fonction de différents paramètres, tels que la distance de conduite, l’infrastructure disponible, les coûts, l’empreinte carbone, etc.

Le choix dépendra des besoins spécifiques du transporteur, de l’infrastructure disponible et de l’objectif en matière de durabilité. Il est possible qu’à mesure que les technologies évoluent, une combinaison des deux solutions puisse être envisagée pour répondre aux besoins variés du transport routier.

 

Pour plus d’informations sur nos solutions routières, contactez-nous !

TÉLÉCHARGER L'EBOOK

Afin de répondre aux enjeux de sûreté et sécurité du territoire, l’Union Européenne a lancé un nouveau programme de contrôle anticipé avant l’arrivée aux douanes UE. Ce programme est mis en place via un système d’information à grande échelle appelé ICS 2 (Import Contrôle System 2) et consiste à transmettre par message électronique un jeu d’information complémentaire, relatif aux importations, avant le départ des marchandises (embarquement) et avant l’arrivée du moyen de transport en Union Européenne (au premier point d’entrée).

L’ICS2 est mis en place selon un calendrier précis et en lien avec le mode de transport : pour le transport aérien, l’ICS2 est en vigueur depuis le 1er juillet 2023 et pour le transport maritime, route et rail l’entrée en vigueur est prévue en juin 2024(1).

(1) Date en attente de validation par la Commission européenne.

 

Dans quel cas l’ICS2 est-il applicable ?

L’ICS2 est applicable pour toutes marchandises en provenance d’un pays tiers et à destination (ou en transit via) le territoire de l’Union Européenne (les 27 pays membres) ainsi que la Norvège, la Suisse et l’Irlande du Nord.

L’ICS2 n’est pas applicable pour les transports de marchandises au sein d’un même territoire.

 

Qui est en charge de déclarer les informations complémentaires requises ?

L’ICS2 exige la transmission d’une « déclaration sommaire d’entrée » (ENS) complémentaire aux transmissions électroniques en vigueur jusqu’à présent. La déclaration est transmise par l’intermédiaire de votre prestataire de transport.

 

Quelles sont les informations complémentaires requises ?

Voici la liste des informations nécessaires pour un ENS conforme :

  • Le numéro EORI du destinataire final des marchandises (ainsi que le nom complet de la Société, son adresse, numéro de téléphone et contact Email)
  • La/les nomenclature(s) douanières au format six chiffres
  • La description précise des marchandises
  • Selon le cas, le poids brut des marchandises pour chaque nomenclature douanière

 

Il est important de veiller à ce que votre(vos) fournisseur(s) mentionne(nt) sur les documents (facture commerciale, liste de colisage etc.) des informations exactes et cohérentes car elles seront reprises de bout en bout dans les déclarations ICS2, la Lettre de Transport aérien et la Déclaration de dédouanement à l’arrivée.

 

Quelle est la différence entre ICS2 et Formalités douanières à l’importation ?

L’ICS2 est un programme lié à la sûreté et à la sécurité du territoire de l’Union Européenne. Il est en lien avec les Douanes de l’UE qui assure un contrôle des marchandises aux frontières du territoire.

Les formalités douanières à l’importation sont liées à l’introduction et la mise sur le marché des marchandises dans le pays de destination, elles couvrent également l’aspect fiscal auprès de l’administration des douanes.

Néanmoins, ces deux types de déclarations sont nécessaires pour obtenir la validation de l’entrée sur le marché de vos marchandises.

 

Que se passe-t-il si toutes les informations ne sont pas disponibles ? ou si elles ne sont pas correctes ?

  • Si les informations ne sont pas disponibles au moment de la demande de réservation / prise en charge du transport : vos marchandises ne seront pas prises en charge et la compagnie aérienne ne sera pas en mesure de confirmer les coordonnées de vol ;
  • Si les informations sont erronées ou incohérentes : ICS2 ne sera pas validé par les Douanes et vous vous exposez à un risque de blocage de vos marchandises au point d’entrée en UE, ainsi qu’à un contrôle physique des colis.
  • Si l’issue d’un contrôle physique ou d’une vérification douanière complémentaire ne s’avère pas favorable, les formalités de dédouanement des marchandises sur le territoire ne pourront pas aboutir et les marchandises devront être retournées à l’origine.

 

En résumé, la mise en place de cette nouvelle réglementation impacte chaque opérateur de la chaine logistique depuis le fournisseur jusqu’au destinataire final des marchandises.

Afin de limiter le risque de retard, blocage ou contrôle, nous vous invitons à contacter vos fournisseurs et à vérifier qu’ils détiennent des informations correctes afin de les transmettre dès la mise en place du transport.

Votre interlocuteur commercial Ziegler habituel se tient à votre disposition pour tout complément d’informations.

 

Pour toute demande, contactez-nous :TÉLÉCHARGER L'EBOOK