Le secteur du transport routier est à la croisée des chemins, confronté à la nécessité impérative de réduire son empreinte carbone. Plusieurs alternatives émergent comme des solutions potentielles, chacune avec ses avantages et défis spécifiques. Explorer ces alternatives est essentiel pour façonner l’avenir de la mobilité routière de manière durable.

Vous trouverez ci-dessous différentes solutions pour rendre les transports plus « propres ».

Biocarburants : XTL et B100

Les biocarburants, dérivés de matières organiques telles que les plantes, offrent une alternative plus durable aux carburants fossiles. Leur avantage réside dans leur capacité à réduire les émissions de carbone, contribuant ainsi à atténuer l’impact du secteur des transports sur le changement climatique. Cependant, la concurrence avec la production alimentaire et la nécessité de vastes étendues de terres pour la culture de biomasse posent des défis.

Les carburants synthétiques (XTL, HVO), biocarburants de deuxième génération sont obtenus à partir de graisses animales, d’huiles usées ou de résidus forestiers, ils n’entrent pas en concurrence avec les produits alimentaires.

Toutefois, les quantités actuellement disponibles sont très faibles et le resteront probablement au cours des prochaines décennies, car la quantité de matières premières utilisables est limitée. L’utilisation des biocarburants est donc vue aujourd’hui comme une transition vers d’autres énergies.

• XTL

Le XTL est un bio-carburant, basée sur la récupération d’huiles usagées. Ce carburant est produit à partir de déchets végétaux : la production n’entre donc pas en concurrence directe avec les cultures utilisées pour la production alimentaire.

Le XTL est un biocarburant de 2ème génération, non toxique, biodégradable et stable dans le temps. Les avantages par rapport à un carburant classique sont nombreux :

• Carburant biodégradable
• Pas de surconsommation de carburant
• Pas d’incidence sur l’usure et les performances du moteur

En quelques chiffres, le XTL représente :

• 88% de réduction des émissions de CO2 comparé au gazole
• Facteur d’émission = 0,54 kgCO2e/Litre vs 3,10 kgCO2e/ litre pour le Diesel
• 30% des émissions de particules fines et ultra fines en moins

De nombreux tests sont actuellement en cours sur l’utilisation de ces carburants alternatifs, tracés et certifiés durables.

• B100

Le B100 est un biocarburant produit à partir de matières premières renouvelables, telles que des huiles végétales, des huiles alimentaires usagées, ou d’autres sources de lipides. Il est utilisé comme substitut ou additif au diesel traditionnel dérivé du pétrole.

L’utilisation du B100 peut nécessiter des modifications ou des adaptations des moteurs diesel existants, car les propriétés du biodiesel peuvent différer légèrement de celles du diesel conventionnel.

La possibilité de rouler au B100, dépend des normes de pollution de véhicules :

• Euro I à V : immédiatement et sans changement moteur
• Euro VI : grâce à une légère modification du moteur appelé retrofit pour les véhicules disponibles, ou bien immédiatement homologué B100 pour les véhicules neufs
• Classé crit’air 1

En quelques chiffres, le B100 représente :

• 60% de réduction des émissions de CO2 comparé au gazole
• 22 Kg CO2e/ litre vs 3,10 kg CO2e/litre pour le Diesel de facteur d’émission
• 80% des émissions de particules fines et ultra fines en moins

Les avantages par rapport à un carburant classique sont nombreux :

• Biodégradable
• Non ATEX et non classé ICPE
• Moins inflammable que le diesel pétrolier
• Plus sûr à manipuler et à transporter

Biogaz

•  BioGNV

Le Gaz Naturel Véhicule (GNV) est une alternative au pétrole. Il est composé majoritairement de méthane : ce gaz peut être produit dans les stations de méthanisation: le BioGNV est produit à partir de sources renouvelables, principalement à partir de matières organiques, et il est considéré comme une alternative  gagnant en popularité dans le secteur des transports.

Voici quelques points clés concernant le BioGNV :

• Source renouvelable car il produit à partir de matières organiques
• Compatible avec tous les véhicules GNV (Gaz Naturel Véhicule d’origine fossile) et utilise les mêmes infrastructures de ravitaillement.
• 0,61 kg CO2e/kg contre 3,10 kg CO2e/litre pour le Diesel de facteur d’émission
• Peu de rejet de particules toxiques et de gaz toxiques ou cancérigènes
• Réduction du bruit en roulant
• Classé crit’air 1

Au 31 décembre 2022, plus de 650 stations distribuent du BioGNV/GNV en France.

301 points d’avitaillement sont ouverts au public, parmi lesquels 224 délivrent du Gaz Naturel Comprimé (GNC), 169 du BioGNC et 77 du Gaz Naturel Liquéfié (GNL).

Outre les alternatives aux carburants fossiles, sont également développées des nouvelles motorisations:

Électricité :

Le camion électrique émerge comme une solution cruciale pour la décarbonation de la logistique urbaine et régionale qui s’aligne sur les objectifs climatiques, notamment les règles européennes contraignantes visant une baisse de 30% des émissions de carbone des poids lourds neufs d’ici 2030. En outre, les avantages liés à la réduction de la pollution atmosphérique et sonore en milieu urbain renforcent la pertinence du camion électrique.

Malgré cette avancée, le déploiement opérationnel du camion électrique reste en deçà des attentes, Les contraintes actuelles, telles que l’autonomie limitée, la réduction de la charge utile et les temps de recharge longs, entravent le déploiement des camions électriques. Cependant, pour atteindre les objectifs climatiques, amorcer la transition dès maintenant est crucial pour éviter une demande excessive en 2030.

Les obstacles financiers, bien que moins prioritaires que les problèmes opérationnels, peuvent être surmontés grâce à des aides financières, éliminant le surcoût total de possession. Les incitations fiscales, telles que le suramortissement jusqu’en 2030, et les bonus écologiques, contribuent à rendre le camion électrique économiquement compétitif par rapport aux modèles diesel équivalents.

Hydrogène :

Dans la course à la décarbonation du transport routier, l’hydrogène émerge comme une option lointaine, suscitant un intérêt croissant malgré les obstacles persistants. Récemment, un prototype de camion propulsé à l’hydrogène a établi un record d’autonomie en parcourant 1047 kilomètres avec une seule charge, mettant en lumière le potentiel de cette technologie décarbonée.

Cependant, des obstacles majeurs subsistent. Le manque d’infrastructures de recharge en hydrogène, les coûts élevés et la concurrence croissante dans le secteur sont autant de défis à relever.

Vers une Mobilité Durable

Malgré ces défis, les acteurs du secteur reconnaissent la complémentarité des technologies de camions à batterie, à hydrogène et des alternatives aux carburants fossiles. Alors que les batteries sont privilégiées pour les charges légères sur de courtes distances, l’hydrogène pourrait jouer un rôle clé pour les trajets longue distance, offrant un temps de recharge plus rapide. Pour l’instant, les carburants alternatifs sont considérés comme des énergies de transition vers une mobilité plus durable.

Pour toute demande d’information, contactez-nous :

Le MACF (Mécanisme d’Ajustement Carbone aux Frontières) ou CBAM en anglais (Carbon Border Adjustment Mechanism) est une taxe carbone à l’importation mise en place depuis le 1^er octobre 2023.

Le MACF est un engagement de l’Union Européenne qui vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 55% d’ici 2030 (vs 1990).

Cette mesure, menée par le Ministère de la Transition Énergétique, a identifié les produits considérés comme les plus émetteurs de pollution comme le ciment, l’acier, l’aluminium, les engrais, l’hydrogène et l’électricité. Tout envoi d’une valeur supérieure à 150 € sera soumis à cette taxation. Vous trouverez la liste complète des marchandises impliquées en Annexes I et II du règlement MACF.

La mise en place de cette taxe a pour but de répondre à plusieurs objectifs :

– garantir une tarification du carbone équivalente pour les importations et les produits conçus en UE

– éviter le phénomène des fuites carbone

– favoriser la décarbonation des pays tiers

Deux périodes pour la mise en place :

• Une période de transition, du 1er octobre 2023 au 31 décembre 2025, durant laquelle l’importateur devra fournir un rapport trimestriel comportant des informations liées à la fabrication de ces marchandises en provenance de pays tiers.
• Une période de fonctionnement à partir du 1er janvier 2026 avec l’identification du « déclarant MACF », la gestion des certificats spécifiques (achat, restitution lors de l’importation, revente).

Pour toute question, contactez votre interlocuteur Ziegler habituel ou contactez-nous :

En matière de réduction des gaz à effet de serre, vous avez certainement entendu parler du Bio Carburant ou encore de motorisation hybride ? Dans votre quotidien, oui bien sûr ! Qu’en est-il pour le transport aérien international ?

Plantons le décor : en 2019, à l’échelle mondiale, le constat est dressé : 2.5% des émissions de CO2 d’origine humaine proviennent du transport aérien et 80% des émissions proviennent des vols de plus de 1500 km. C’est sur la base de ce constat que la feuille de route de décarbonation du transport aérien a été établie (1).

Dans la continuité des objectifs de neutralité carbone à horizon 2050 fixé par l’OACI (2), l’Union européenne, dans le cadre du « Green Deal », a défini une étape intermédiaire en 2030 visant à atteindre moins de 55% d’émissions de gaz à effets de serre (GES) par rapport au niveau de 1990. Les jalons sont posés : deux grandes étapes se dessinent dans la transition écologique du transport aérien.

Au cours des cinq dernières années, de nombreuses études sont parues sur le sujet et chacune met en valeur à plus ou moins grande échelle deux leviers fondamentaux : le déploiement de carburant d’aviation durable (CAD ou SAF) et l’innovation technologique dans la conception des avions et des moteurs. Faisons le point !

Vous avez dit CAD ?

Les carburants d’aviation durable (ou Sustainable Aviation Fuel) regroupent les biocarburants et les carburants de synthèse et permettraient une réduction des émissions carbones de près de 80%. Ces carburants (dit « drop-in ») peuvent être incorporés dans les aéronefs existants, sans modifications préalables. A ce jour l’incorporation de CAD est possible à hauteur de 50% au kérosène actuel (3). Sur le plan international, la « feuille de route de décarbonation du transport aérien » projette une activité décarbonée au hauteur de 91% (4) en 2050 en grande partie par le biais d’une plus grande part de CAD incorporée dès 2030 mais également grâce à une accélération de l’innovation technologique.

Quelles innovations technologiques pour les aéronefs de demain ?

L’innovation technologique est le deuxième levier sur lequel le secteur aérien s’appuiera pour atteindre l’objectif de neutralité carbone. Par innovation technologique, on entend à la fois l’innovation dans la conception des avions (nouveaux designs aérodynamiques et matériaux plus légers afin de réduire la consommation de carburant) et des moteurs (propulsion électrique ou hybride ou bien optimisation des moteurs thermiques). Compte tenu des limitations technologique actuelles, l’évolution vers la propulsion électrique ou fortement hybride se limiterait aux vols de courte distance à faible capacité : avions d’entraînement, petites navettes, avions régionaux à moyen terme, nouveaux aéronefs dédiés au transport aérien urbain ou périurbain VTOL (5) ou STOL (6)

Les vols internationaux long et moyen-courriers étant équipés de moteurs thermiques, l’innovation technologique pour ces vols consisterait davantage à miser sur l’optimisation des moteurs thermiques actuels (développement de moteurs type « open rotor ») (3). Les prévisions annoncent les premiers résultats (au stade de la démonstration) vers le milieu de la prochaine décennie. Rappelons que le secteur aérien est une industrie du long-terme : une compagnie aérienne amortit un appareil en 20 à 25 ans minimum. Sans parler des investissements conséquents en recherche et développement, la dynamique de transition pour ce levier pourrait prendre beaucoup (plus!) de temps.

Néanmoins, pour atteindre la neutralité carbone du transport aérien d’ici 2050, la mise en œuvre de leviers complémentaires est nécessaire tels que l’adaptation des infrastructures aéroportuaires (distribution des énergies décarbonées), l’optimisation des opérations en vol (meilleure gestion du trafic aérien, adaptation des trajectoires, adaptation de la vitesse de croisière) et au sol (Roulage électrique e-taxi), l’adaptation des emplois et des compétences.

Les enjeux sont multiples face aux défis à relever :  les ressources seront-elles suffisantes pour la production de CAD en relation avec la demande à venir ? Les investissements pour la création d’infrastructures seront-ils à la hauteur ?  etc.

Ce sont tout autant de défis à mener de front. A ce jour, le seul levier disponible pour agir concrètement est l’incorporation du CAD / SAF.

L’objectif zéro carbone fixé par l’OACI constitue pour chaque acteur du transport aérien une opportunité de bâtir leurs stratégies et leur marque autour de cette priorité. C’est aussi l’opportunité de donner à nos clients les moyens de s’associer à la lutte contre le changement climatique.

Etes-vous prêts à saisir cette opportunité ?

Pour toute question, contactez votre interlocuteur Ziegler habituel ou contactez-nous :

(1) « Feuille de route de décarbonation du transport aérien » (avril 2023) https://res.cloudinary.com/gifas/image/upload/v1681916727/Synth%C3%A8se_Feuille_de_route_d%C3%A9carbonation_transport_a%C3%A9rien__Article_301_Mars_2023.pdf

(2) OACI : Organisation de l’aviation civile internationale

(3) Rapport de l’AAE, « Transport aérien en crise et défi climatique, vers de nouveaux paradigmes »  n°13, Juin 2021

(4) scénario « accélération », périmètre départ international France

(5) VTOL : Vertical Take-off and Landing, avion à décollage et atterrissage vertical (ADAV)

(6) STOL : Short TakeOff and Landing, avion à décollage et atterrissage court (ADAC).

Dans le monde en constante évolution du e-commerce, le rôle de la logistique n’a jamais été aussi crucial. 

C’est pourquoi nous avons compilé cet e-book comme un guide complet pour comprendre le rôle essentiel que joue la logistique dans le succès des entreprises d’e-commerce. Que vous soyez une petite startup ou une entreprise moyenne, les défis du secteur sont nombreux. Cet e-book vous montrera comment relever ces défis et comment prospérer avec le soutien de votre partenaire logistique professionnel.

Le guide suivant explique le rôle essentiel de la logistique dans l’e-commerce, analyse les défis auxquels sont confrontées les petites et moyennes entreprises du e-commerce, présente les moyens d’y faire face et vous montre comment choisir les meilleurs partenaires logistiques. 

Bonne lecture !

Décarboner signifie réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES). Les transporteurs, tous modes confondus, sont les premiers acteurs désignés pour améliorer la situation. Facile à dire, mais moins facile à mettre en œuvre, la décarbonation dans les transports requiert notamment des fonds importants, mais aussi des méthodes de travail différentes. À notre niveau, nous pouvons tous être impactés dans notre façon d’organiser les transports. Voici quelques pistes pour nous faire entrer dans le cercle vertueux du green shipping.

FAIRE ÉVOLUER SES VÉHICULES VERS LES TECHNOLOGIES PLUS VERTES
Le transport routier de marchandises (TRM) est à l’origine d’environ 9 % des émissions mondiales de CO2, c’est plus que le maritime et l’aérien réunis. Suite à l’accord de Paris, on attend une baisse de 60 % de ces émissions d’ici à 2050, par rapport au niveau de 2018. L’un des leviers repose sur le contrôle de la consommation énergétique des véhicules. Il est désormais préférable de choisir son matériel propulsé au biocarburant (type colza) ou à l’électricité. Les constructeurs s’orientent déjà vers des véhicules électriques à pile à combustible, tout en continuant à développer des véhicules à batterie. Ce type d’énergie convient pour les véhicules légers et opérant sur un périmètre limité, alors que pour les poids lourds sur longue distance, il est probable que l’hydrogène soit privilégié. Si l’émergence de ces projets est de plus en plus évidente, ils restent néanmoins dépendants de nombreux facteurs comme l’avancée technologique, réglementaire, ou encore l’amélioration des infrastructures.

 DÉVELOPPER UN SOURCING AU PLUS PROCHE DU POINT DE CONSOMMATION
Le transport par la route reste le moyen le plus usité fait partie d’un réseau de transport multimodal plus diversifié. Utilisé sur toutes distances, il est aussi le partenaire indispensable de la logistique du dernier kilomètre. Selon le lieu de livraison, il est parfois supplanté par le vélo cargo, notamment dans certains centres-villes où les véhicules thermiques sont interdits. Ziegler a déjà su anticiper ce changement en commençant à équiper quelques agences avec ces moyens, plébiscités par les clients les plus engagés dans le développement durable.

Ceci fait écho à un point plus sensible, concernant les modes d’approvisionnement des clients. La crise sanitaire a mis en évidence l’éloignement des fournisseurs qui pénalise aussi bien le délai de livraison que la planète. Se fournir auprès d’industries locales ou nationales devient finalement plus avantageux du point de vue économique, mais aussi plus satisfaisant sur le temps d’acheminement. La proximité aide aussi à la prise de décision rapide et à une réactivité accrue sur les modifications de commandes. Dans ce contexte de changements dans le domaine du transport et de l’approvisionnement, la recherche de fournisseurs au niveau européen devient une priorité pour de nombreuses industries. Cela vise à renforcer la résilience de la supply chain, à réduire les émissions de gaz à effet de serre et à permettre à chaque pays de retrouver une certaine autonomie dans la gestion de ses approvisionnements, notamment en contournant les défis géopolitiques et les controverses liées au fret maritime, tout en privilégiant des alternatives comme l’acheminement par train, plus propre et tout aussi rapide.

CHOISIR DES TRAJETS PLUS SOUPLES
Côté route, on pourra se poser la question de savoir si on fait prendre l’autoroute ou si on reste sur les départementales et nationales. Afin de maîtriser la consommation de carburant, on va privilégier l’autoroute, où le véhicule évolue à une vitesse relativement constante avec une inertie stable. Sur route, le camion est soumis aux changements de vitesse et aux freinages répétés. Même s’il roule moins vite que sur l’autoroute, il consomme plus en raison des nombreuses relances qui suivent les freinages. On parle ici de la consommation énergétique uniquement, on ne tient pas compte du budget péages ou autre.

Dans notre métier d’affréteur, nous pouvons éventuellement privilégier les partenaires qui utilisent les trajets sur autoroute. C’est plus simple à mettre en œuvre lorsqu’il s’agit de longue distance, ou d’affrètement international, plutôt que pour du régional sur une distance restreinte. Nous pouvons aussi exiger, comme certains clients, des transports réalisés avec des tracteurs répondant aux dernières normes, telles que l’EURO 6. Même si de plus en plus de nos affrétés roulent avec du matériel à la pointe de la technologie, nous pouvons nous montrer sélectifs quant à nos choix de confier le fret.

OPTIMISER LES CHARGEMENTS
En soutien à la mesure ci-dessus, on peut aussi veiller au taux de remplissage des remorques. Optimiser les chargements reste un objectif majeur de tout exploitant, mais c’est aussi un avantage pour nous de consolider du fret, afin de faire baisser les coûts en limitant le nombre d’ouvertures de portes. De nombreux chargeurs calculent leur coût/tonne et favorisent, comme nous, un camion bien rempli pour une meilleure répartition des achats. Il en est de même chez nos collègues du camionnage qui optimisent les tournées.

Se soucier de l’occupation des matériels est fondamental dans nos métiers. Il est évident qu’on ne déplace pas un semi-remorque pour un colis ou une palette, même si les contraintes sont parfois telles qu’on n’a plus le choix. Nous pouvons aussi, à notre niveau, sensibiliser nos clients sur la façon la plus logique et la plus propre d’acheminer leurs marchandises. Ils apprécient d’ailleurs beaucoup nos conseils et, après tout, ne sommes-nous pas des experts du transport ?

PLUTOT BATTERIE ELECTRIQUE OU HYDROGENE ?
Le choix entre une batterie électrique et l’hydrogène pour le transport routier dépend de plusieurs facteurs et n’a pas de réponse unique. Les deux technologies ont leurs avantages et leurs inconvénients, et la meilleure option peut varier en fonction de différents paramètres, tels que la distance de conduite, l’infrastructure disponible, les coûts, l’empreinte carbone, etc.

Le choix dépendra des besoins spécifiques du transporteur, de l’infrastructure disponible et de l’objectif en matière de durabilité. Il est possible qu’à mesure que les technologies évoluent, une combinaison des deux solutions puisse être envisagée pour répondre aux besoins variés du transport routier.

Pour plus d’informations sur nos solutions routières, contactez-nous !

Afin de répondre aux enjeux de sûreté et sécurité du territoire, l’Union Européenne a lancé un nouveau programme de contrôle anticipé avant l’arrivée aux douanes UE. Ce programme est mis en place via un système d’information à grande échelle appelé ICS 2 (Import Contrôle System 2) et consiste à transmettre par message électronique un jeu d’information complémentaire, relatif aux importations, avant le départ des marchandises (embarquement) et avant l’arrivée du moyen de transport en Union Européenne (au premier point d’entrée).

L’ICS2 est mis en place selon un calendrier précis et en lien avec le mode de transport : pour le transport aérien, l’ICS2 est en vigueur depuis le 1^er juillet 2023 et pour le transport maritime, route et rail l’entrée en vigueur est prévue en juin 2024⁽¹⁾.

⁽¹⁾ Date en attente de validation par la Commission européenne.

Dans quel cas l’ICS2 est-il applicable ?

L’ICS2 est applicable pour toutes marchandises en provenance d’un pays tiers et à destination (ou en transit via) le territoire de l’Union Européenne (les 27 pays membres) ainsi que la Norvège, la Suisse et l’Irlande du Nord.

L’ICS2 n’est pas applicable pour les transports de marchandises au sein d’un même territoire.

Qui est en charge de déclarer les informations complémentaires requises ?

L’ICS2 exige la transmission d’une « déclaration sommaire d’entrée » (ENS) complémentaire aux transmissions électroniques en vigueur jusqu’à présent. La déclaration est transmise par l’intermédiaire de votre prestataire de transport.

Quelles sont les informations complémentaires requises ?

Voici la liste des informations nécessaires pour un ENS conforme :

• Le numéro EORI du destinataire final des marchandises (ainsi que le nom complet de la Société, son adresse, numéro de téléphone et contact Email)
• La/les nomenclature(s) douanières au format six chiffres
• La description précise des marchandises
• Selon le cas, le poids brut des marchandises pour chaque nomenclature douanière

Il est important de veiller à ce que votre(vos) fournisseur(s) mentionne(nt) sur les documents (facture commerciale, liste de colisage etc.) des informations exactes et cohérentes car elles seront reprises de bout en bout dans les déclarations ICS2, la Lettre de Transport aérien et la Déclaration de dédouanement à l’arrivée.

Quelle est la différence entre ICS2 et Formalités douanières à l’importation ?

L’ICS2 est un programme lié à la sûreté et à la sécurité du territoire de l’Union Européenne. Il est en lien avec les Douanes de l’UE qui assure un contrôle des marchandises aux frontières du territoire.

Les formalités douanières à l’importation sont liées à l’introduction et la mise sur le marché des marchandises dans le pays de destination, elles couvrent également l’aspect fiscal auprès de l’administration des douanes.

Néanmoins, ces deux types de déclarations sont nécessaires pour obtenir la validation de l’entrée sur le marché de vos marchandises.

Que se passe-t-il si toutes les informations ne sont pas disponibles ? ou si elles ne sont pas correctes ?

• Si les informations ne sont pas disponibles au moment de la demande de réservation / prise en charge du transport : vos marchandises ne seront pas prises en charge et la compagnie aérienne ne sera pas en mesure de confirmer les coordonnées de vol ;
• Si les informations sont erronées ou incohérentes : ICS2 ne sera pas validé par les Douanes et vous vous exposez à un risque de blocage de vos marchandises au point d’entrée en UE, ainsi qu’à un contrôle physique des colis.
• Si l’issue d’un contrôle physique ou d’une vérification douanière complémentaire ne s’avère pas favorable, les formalités de dédouanement des marchandises sur le territoire ne pourront pas aboutir et les marchandises devront être retournées à l’origine.

En résumé, la mise en place de cette nouvelle réglementation impacte chaque opérateur de la chaine logistique depuis le fournisseur jusqu’au destinataire final des marchandises.

Afin de limiter le risque de retard, blocage ou contrôle, nous vous invitons à contacter vos fournisseurs et à vérifier qu’ils détiennent des informations correctes afin de les transmettre dès la mise en place du transport.

Votre interlocuteur commercial Ziegler habituel se tient à votre disposition pour tout complément d’informations.

Pour toute demande, contactez-nous :

Dans le secteur des armoires électriques, de la phase de conception à l’installation, la précision est de rigueur. La logistique de ces armoires, en tant que produit fini, respecte ce degré de précision et requiert une excellence opérationnelle.

Une solution multi-dépôts de l’Est au Sud

Ziegler a déployé une solution sur-mesure dans nos agences de Grenoble, Mulhouse et Avignon.

Nous avons mis en place une solution de traçabilité sur les produits multisites en étant capable de générer de l’information à la demande, et cela même pour un stock non présent sur l’un de ses sites.

Nous avons aussi déployé une solution sur notre agence d’Annecy pour un stock externe (voir image ci-dessous)

Une solution internationale

Les flux amonts viennent d’une usine en Allemagne ou d’une première plateforme de consolidation en France.

Les flux avals repartent vers la France et vers le monde entier dans des conteneurs maritimes. C’est au total 2 400 armoires qui sont traitées par an.

À cet effet, Ziegler est capable d’emballer industriellement ces produits sensibles à l’humidité pour du transport maritime sur ses plateformes :

• en interne avec WP WorldPack,
• avec des prestataires référencés comme OSMEA, CAP’EMBAL , etc.

Une solution coordonnée dans le but de faciliter la réception finale

Ziegler prépare une partie de la commande sur notre site de Grenoble et consolide la commande sur le site de Mulhouse afin de livrer à temps, sur rendez-vous, le client final en une seule fois.

Afin de réussir l’opération, Ziegler :

• suit les numéros de projets des clients,
• gère le stock par projet
• facture toutes les opérations par projet.

Une information Synthétique automatisée

Pour nos clients, présents sur divers continents, avoir la bonne information du stock est vitale.

Ainsi un état quotidien en anglais et en français par Excel issu de notre WMS Logis permet aux logisticiens de nos clients en France et à l’étranger de savoir où en sont les produits par rapport aux projets qui leur sont affectés avec un détail :

• Code article
• Description
• Propriétaire
• N° de projet
• N° de chantier
• N° de BL final
• Expéditeur initial
• Logisticien affecté
• Reference interne client
• Puissance de l’armoire
• N° de série de l’armoire (en option selon le site.).

Ce savoir-faire peut s’étendre sur demande aux matières premières et produits semi-finis qui alimentent l’usine pour la réalisation de ces produits.

Si selon la Maxime d’Adolphe Tiers, « Gouverner c’est prévoir », avec nos outils, voir son stock c’est prévoir, et gérer son stock, c’est gouverner la matérialisation de sa vente.

Ziegler vous accompagne au quotidien pour tous vos enjeux logistiques.
Contactez-nous pour toute demande.

En logistique, les racks sont des rayonnages pour palettes, composées de plusieurs échelles et lisses délimitant les emplacements de stockage aussi appelées « palettier ».

Un entrepôt est composé d’une ou plusieurs cellules de stockage (en température ambiante ou dirigée) avec ses portes de quai, soit neuf ou ancien, exploité par un propriétaire ou un locataire.

Il est possible d’exploiter cet entrepôt sans y poser de palletier dans un stockage dit de masse si la nature des produits le permet et si leur mode de gestion LIFO (Last In, First Out) le permet.

Le système du FIFO (First In, First Out) reste possible partiellement et facilement dans ce type de bâtiment mais seulement dans les travées centrales. Les travées centrales sont l’ensemble d’alvéoles superposées qui se trouvent entre deux échelles de palettier.

Deux données clés sont à respecter :

• Rester en dessous de 8 m de hauteur pour la dernière palette de la pile
• Créer des ilots de stockage de 500 m² maximum

Dans ce cadre, nous pouvons atteindre des ratios importants en stockage de l’ordre de 3 palettes par m² en gerbant sur 4 niveaux (sol +3).

Si le mode de gestion FIFO est imposé et/ou s’il faut gérer des numéros de palettes spécifiques ou de colis spécifiques, il faut alors passer à un mode de stockage en rack ou étagère.

Néanmoins, dans ce cas, plusieurs contraintes dans la cellule se présentent :

• La trame de poteaux de structure
• Des descentes de RIA
• Des exutoires de fumées
• Des rampes d’éclairage
• Des portes coupe-feu
• Des portes de secours pour évacuer
• Une détection incendie
• Accès local de charge

Et en option :

• Un système de sprinklage
• Un système de chauffage – refroidissement

Des contraintes classiques sur la marchandise se présentent également :

• Un poids moyen de palette pour la charge sur la lisse
• Un poids maxi de la palette pour le type de chariot
• Une hauteur de la palette pour rajouter les 7.5 à 10 cm de marge de sécurité en hauteur sous la lisse pour assurer le jeu fonctionnel entre le haut de la charge et le dessous de la lisse du dessus
• La largeur d’allée en fonction de la dernière hauteur de pose recherchée et du type de chariot élévateur à mat rétractable utilisé
• La protection des passages d’allées et des zones de picking dans les racks afin d’éviter des chutes de palettes par des caillebotis
• L’équipement d’un filet de protection le rack simple qui donne sur une zone de masse

Le saviez-vous ? 

Avec un sprinklage adapté, vous pouvez stocker au-delà de 10 m de haut, dans le respect de la distance de 1 mètre des poutres de structure de la toiture, et aussi rétrécir vos allées de circulation entre les racks en deçà de 2 mètres.

En restant au-dessus de 3 mètres de largeur d’allées de circulation entre les racks, nous pouvons atteindre des ratios en stockage qui vont de 1,58 à 2,38 palettes par m² en stockant sur 4, 5 ou 6 niveaux (sol +3 à sol +5).

Ainsi, les entrepôts avec moins de 9 mètres sous bac de toiture, avec un volume moindre à exploiter, sont parfois des pièges pour la rentabilité d’une exploitation logistique.

Grâce à nos entrepôts et à nos 200 000 m² d’espace logistique en France, nos experts sauront trouver la réponse à vos besoins.

Contactez-nous pour toutes vos demandes logistiques.

Une supply chain efficace repose sur sa capacité à offrir à son client le bon produit, au bon moment et au meilleur prix.

Elle doit donc maîtriser sa qualité, ses délais, ses coûts à travers une analyse de risque mesurée et assumée.

Au sein d’une supply chain performante, l’expertise douanière joue donc un rôle primordial. Toute entreprise qui évolue dans un contexte international est amenée à intégrer dans son organisation l’ensemble des opérations douanières, indispensables au mouvement de ses flux.

Le Brexit a ainsi remis cet état de fait en lumière car toute entreprise qui n’avait pas anticipé les nouvelles formalités requises voyait un ralentissement, voire un blocage de ses marchandises au passage de la frontière.

Les enjeux

Au sein de la supply chain, l’activité douanière est un fil rouge prépondérant, dont la maîtrise est l’une des clés du succès dans la fluidité de l’acheminement des produits. En effet, l’intégration des enjeux douaniers démarre du point de départ de la marchandise jusqu’à son lieu de livraison.

Ainsi, la fluidité des mouvements de marchandise et la maîtrise de la technique douanière sont étroitement associés. Ils doivent par conséquent être étudiés dans une vision holistique, systémique et par anticipation.

En complément d’accroître la fluidité de la supply chain, la bonne compréhension et maîtrise des techniques douanières est une véritable source d’optimisation économique, d’avantage concurrentiel et voire même de différenciation stratégique pour une entreprise.

Par exemple, de nombreuses facilités sont à la disposition des opérateurs économiques afin d’accroître leur compétitivité dans un marché international agité. Certains régimes douaniers spécifiques permettent aux entreprises de bénéficier de la suspension ou exonération de paiement de droits de douane lors de l’importation de leurs produits. La connaissance de ces optimisations douanières liées au sourcing est alors un enjeu majeur pour l’entreprise dans son optimisation financière.

Enfin, la sécurisation des opérations douanières réalisées est aussi un gage de fiabilité d’une entreprise vis-à-vis de ses interlocuteurs et de ses clients.

Certification

Un process douanier maîtrisé est un véritable label qualité qui peut être d’ailleurs certifié par l’administration douanière à travers la délivrance du statut d’opérateur économique agréé, l’OEA.

Cette certification permet à l’entreprise de faire valoir auprès de ses partenaires ou ses prospects cette réelle valeur différenciante et lui ouvrir ainsi des facilités indéniables dans ses relations commerciales.

En définitive, si l’entreprise dépasse l’image première de la douane comme un obstacle, la maîtrise douanière sera pour elle un véritable levier stratégique et une réelle valeur ajoutée dans le cadre de ses échanges internationaux.

Ziegler, véritable expert de l’activité douanière, peut vous guider dans l’ensemble de vos projets supply chain en vous proposant ses services d’audit, de diagnostic, de préconisations et d’accompagnement dans la mise en place ou l’optimisation de vos schémas de flux.

N’hésitez pas à nous contacter,
nos experts en réglementation douanière pourront vous aider.

Quand il faut passer par un investissement, il faut réussir à justifier ce choix dans la durée par un calcul de retour sur investissement, le fameux ROI.

Ce ROI peut se présenter de plusieurs façons :

• Il peut être financier, ou il peut être indirectement financier
• Il peut concerner l’humain, le matériel, ou l’immobilier

Dans une approche financière et sur un impact humain, la première question qui vient à l’esprit de beaucoup de monde est le nombre d’ETP (Equivalent Temps Plein) économisé.

Mais, pour une agence, ce ROI peut être abordé pour l’équipe logistique en place sous un aspect Responsabilité Sociétale des Entreprises (RSE) :

• Un environnement de travail adapté et respectant les normes, donc indirectement, un environnement moins accidentogène, une diminution du nombre des accidents de travail (AT), et un risque théorique de contravention qui diminue
• Une tâche plus simple physiquement à réaliser, donc un recrutement plus facile à faire, une fidélisation du personnel salarié ou intérimaire dans l’entrepôt

Le turnover est une perte de temps et un risque de dégrader la qualité. Limiter ce turnover, c’est réduire le poste litige et le coût de la formation initiale aux process de l’entreprise.

Pour le bâtiment, cela peut être :

• Une adaptation par un agrandissement, donc une capacité à générer un chiffre d‘affaires supplémentaire
• Une rénovation de l’existant permettant une diminution des coûts variables comme les dépenses énergétiques (chauffages ou éclairages), donc une diminution des charges de fonctionnement au m² soit un point mort plus bas
• Une amélioration de la capacité de stockage dans un même volume donné, et donc indirectement un prix de vente plus compétitif tout en maintenant une marge opérationnelle.

À ce titre, il faut garder à l’esprit que toute simple modification physique d’un palettier existant, en jouant simplement sur la hauteur de pose des lisses, peut affecter le ratio du nombre de palettes au m2, et donc ceci a un impact direct sur la rentabilité.

Dans tout investissement en logistique, sur une situation existante, il faut partir de ses contraintes dans le cadre d’une approche d’amélioration continue.

Ces points doivent être mesurables et mesurés.
Ainsi, il sera possible de justifier à priori ET à postériori l’investissement réalisé.

Investir, c’est immobiliser du capital à plus ou moins long terme.

Tout investissement sera donc mis en concurrence avec des solutions de location qui ont l’avantage de ne pas mobiliser ce capital et d’apporter une flexibilité à la solution choisie.

Gardons à l’esprit, 50 ans plus tard, le théorème du chancelier Helmut Schmidt : « les profits d’aujourd’hui sont les investissements de demain et les emplois d’après-demain ».

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