Derrière ces nouveaux modèles des sources d’approvisionnement se dessine aussi une réorganisation de l’économie mondiale avec une multimodalité des sources d’approvisionnements. Cette transition vers un nouveau sourcing mondial nécessitera sans doute de repenser les grandes lignes maritimes avec des conséquences importantes sur les infrastructures existantes. L’exemple le plus flagrant fut celui de l’élargissement du canal de Panama qui est un changement lié à l’évolution des nouveaux bateaux. Conçue en 2016, une nouvelle voie, plus longue et plus large, permet le passage de navires capables de transporter jusqu’à 14 000 conteneurs. Alors que 3,5 % du commerce maritime mondial passe par le canal de Panama, celui-ci a battu son record de trafic en tonnage durant l’année fiscale 2021, avec le passage de 516 millions de tonnes de fret. Au-delà des routes maritimes connues et existantes, qui devront être redimensionnées régulièrement, de nouvelles options se font jour.

Le passage par l’Arctique

C’est un des paradoxes du marché : alors que le transport maritime doit réduire urgemment ses émissions de gaz à effet de serre, en raison du réchauffement climatique, ce même réchauffement conduit à accélérer la fonte des glaces dans l’Arctique et à libérer de nouvelles voies de circulation qui n’étaient, jusque-là, pas praticables. L’ouverture progressive du passage Nord-Est de l’Arctique réduira les distances parcourues entre Asie et Europe, en particulier à l’horizon 2040-2050. La question du passage par l’Arctique soulève d’ailleurs de nombreuses questions pratiques, économiques et éthiques. Cette route nécessitera de nouveaux développements dans les systèmes de surveillance et d’intervention d’urgence dans les eaux difficiles. Les navires fonctionnant à des températures extrêmement basses et soumis à des charges et des forces extrêmes nécessiteront une conception, une structure et des équipements appropriés pour naviguer dans des conditions météorologiques souvent sujettes à des changements rapides. Les températures extrêmement basses sont également importantes pour les matériaux, les équipements et les systèmes utilisés dans cet environnement ; elles affectent également les performances du navire, l’équipage et le facteur humain.

La Russie fait partie des pays les plus concernés par ce sujet et souhaite faire passer le volume annuel de transit sur la route maritime arctique du Nord de 1,3 million de tonnes en 2020 à 30 millions de tonnes en 2030. Au cours des dix prochaines années, un total de 11 milliards d’euros sera investi dans des infrastructures qui rendront la route navigable toute l’année. À noter toutefois que plusieurs amateurs tels que CMA-CGM ou Hapag Lloyd se sont d’ores et déjà engagés à ne pas utiliser cette route. Entre impact environnemental, économique et image publique, les transporteurs maritimes vivent sous la pression.

La multimodalité et les nouvelles routes de la soie

Les nouvelles routes de la soie s’inscrivent dans la stratégie chinoise « One Belt One Road », lancée en 2013 et qui vise à assembler un ensemble de nouveaux itinéraires ferroviaires et maritimes au départ de la Chine, renforçant ainsi son influence. Compte tenu des investissements colossaux d’un tel projet, il n’y a nul doute qu’il jouera un rôle dans le développement du transport maritime au cours de la prochaine décennie. Le volet maritime des nouvelles routes de la soie s’est jusqu’à présent caractérisé principalement par de nombreux investissements chinois dans les infrastructures portuaires et des prises de contrôle dans la gestion des terminaux en Europe. En misant sur la multimodalité ferroviaire et maritime, le projet chinois vise à faciliter et accélérer le transport de marchandises pour relier l’Asie, l’Europe et l’Afrique à la Chine, avec des ports, lignes ferroviaires, aéroports et parcs industriels géants.

En face, l’Inde lance sa route de la liberté pour contrer l’influence chinoise. Le projet porté par le Japon et l’Inde s’affiche comme étant aux antipodes des routes de la soie et met l’accent sur le développement durable en s’appuyant sur des voies maritimes à bas coût avec une faible empreinte carbone. Ces nouveaux corridors maritimes pourraient connecter le port de Jamnagar, au Gujarat, à Djibouti, ou encore Calcutta à Sittwe, au Myanmar. Les projets et les influences américaines, européennes, indiennes et chinoises sont donc considérables dans la mise en place des nouvelles routes maritimes. Entre considérations géopolitiques, écologiques et économiques, la route est longue, mais façonne le commerce de demain.

Les routes maritimes vertes

C’est un projet encore embryonnaire, mais qui pourrait prendre de l’importance d’ici 2030, avec la création de « corridors verts ». Il s’agit d’une route maritime entre deux grands ports (y compris les escales intermédiaires) sur laquelle la faisabilité technologique, économique et réglementaire de l’exploitation de navires à émissions nulles est catalysée par des actions publiques et privées afin d’encourager la décarbonisation du transport maritime. Ces nouvelles routes maritimes représentent un laboratoire à grande échelle pour traiter la question écologique et générer des effets d’entraînement qui réduiront les émissions du transport maritime de manière significative. Si le corridor vert Asie-Europe est à l’étude, le plus prometteur est celui qui relie l’Australie au Japon. En effet, les 65 millions de tonnes de minerai de fer exportées chaque année de l’Australie vers le Japon en font l’une des plus grandes routes commerciales au monde. En tant que corridor potentiel de premier plan, cette route bénéficie de conditions de production favorables pour la production d’hydrogène vert, les entreprises actives en Australie ayant déjà annoncé des plans de construction d’une capacité d’électrolyse de l’hydrogène d’environ 30 GW d’ici à 2030.

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Il y a vingt ou trente ans, la question du dernier kilomètre semblait presque anecdotique pour les professionnels de la logistique. Cette époque est désormais totalement révolue et la manière de traiter le sujet n’a plus rien d’anecdotique.

Aujourd’hui, l’omnicanal est pleinement intégré dans les habitudes de consommation des acheteurs. Cela signifie que le dernier kilomètre ne consiste plus à acheminer un produit d’un entrepôt à un domicile ou à une entreprise. Les chaînes d’approvisionnement doivent désormais emprunter de nouvelles directions. Par exemple, les articles peuvent être expédiés directement d’un entrepôt à un magasin, puis d’un magasin à l’autre pour les commandes récupérées sur place, ou encore du magasin à la maison, à un centre de dépôt du type relais colis ou à un drive piéton afin d’accélérer les délais de traitement, le tout sans avoir nécessairement à passer par un entrepôt. Cette fragmentation des modes de livraison du dernier kilomètre nécessite, pour les acteurs de la chaîne d’approvisionnement, une très grande agilité et la capacité de s’adapter très rapidement à toutes les situations.

Face à un volume croissant de flux logistiques, le dernier kilomètre est souvent la partie la plus complexe et la plus coûteuse du processus de livraison. Attentes élevées des clients, que ce soit en B2B ou en B2C, coûts à maîtriser, empreinte environnementale, encombrement des ports, inflation galopante, restrictions locales des centres-villes… les contraintes pèsent lourd sur les professionnels de la supply chain. Et quand on y ajoute les restrictions causées par la pandémie de COVID-19, les tensions géopolitiques, les conflits sociaux ou la pénurie de personnel, on frôle la migraine !

C’est donc pour vous aider à y voir plus clair que nous avons conçu ce guide qui souligne à la fois les nouvelles tendances du marché et les solutions pour faire face aux défis rencontrés par toutes les marques qui doivent expédier des produits en France ou dans le monde entier.

Les enjeux du dernier kilomètre

Si chaque pays est différent – on ne traite pas le dernier kilomètre de la même manière en Chine, en France ou au Canada – l’internationalisation de la production impose pour les entreprises de devoir jongler en permanence avec des contraintes locales et des enjeux internationaux pour faire les bons choix.

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Dans ce livre blanc, nous abordons les enjeux du dernier kilomètre, les solutions intermodales, l’accès aux centres-villes et comment trouver le bon partenaire pour son activité.

La loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel, loi du 5 septembre 2018, comprend une mesure sur l’égalité femmes-hommes. Dans ce cadre, Ziegler France a évalué l’index de l’égalité femmes-hommes.

Cet index, composé de cinq indicateurs, permet aux entreprises de mesurer où elles se situent en matière d’égalité professionnelle.

Les cinq indicateurs retenus pour calculer cet index d’égalité femmes-hommes sont :

• L’écart de rémunération (38/40)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (20/20)
• L’écart de répartition des promotions (15/15)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (15/15)
• Le nombre de femmes (2) et d’hommes (8) dans les 10 plus hautes rémunérations (5/10)

ZIEGLER France a obtenu, sur la base de ces cinq indicateurs, la note globale de 93/100 à l’index de l’égalité femmes-hommes pour 2022.

Concernant DORNACH France :

• L’écart de rémunération (36/40)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (35/35)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (INCALCULABLE)
• Le nombre de femmes et d’hommes dans les 10 plus hautes rémunérations (5/10)

DORNACH France a obtenu, sur la base de ces cinq indicateurs, la note globale de 89/100 à l’index de l’égalité femmes-hommes pour 2022.

Concernant CHATEL :

• L’écart de rémunération (INCALCULABLE)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (15/35)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (INCALCULABLE)
• Le nombre de femmes et d’hommes dans les 10 plus hautes rémunérations (5/10)

L’index de CHATEL est INCALCULABLE car le nombre de points maximum des indicateurs calculables est inférieur à 75.

Concernant SATRA :

• L’écart de rémunération (INCALCULABLE)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (35/35)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (INCALCULABLE)
• Le nombre de femmes et d’hommes dans les 10 plus hautes rémunérations (0/10)

L’index de SATRA est INCALCULABLE car le nombre de points maximum des indicateurs calculables est inférieur à 75.

Concernant TRANS SERVICE :

• L’écart de rémunération (INCALCULABLE)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (15/35)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (INCALCULABLE)
• Le nombre de femmes et d’hommes dans les 10 plus hautes rémunérations (5/10)

L’index de TRANS SERVICE est INCALCULABLE car le nombre de points maximum des indicateurs calculables est inférieur à 75.

Concernant ZIEGLER SERVICES :

• L’écart de rémunération (INCALCULABLE)
• L’écart de répartition des augmentations individuelles (25/35)
• Le pourcentage de salariées augmentées à leur retour de congé maternité (INCALCULABLE)
• Le nombre de femmes et d’hommes dans les 10 plus hautes rémunérations (0/10)

L’index de ZIEGLER SERVICES est INCALCULABLE car le nombre de points maximum des indicateurs calculables est inférieur à 75.

La mondialisation de notre économie et la multiplication des accords commerciaux internationaux ont permis de réduire les droits de douane à l’importation, les formalités administratives et, dans certaines zones du globe, la corruption, tout en facilitant la circulation des marchandises. Toutefois, au cours des dernières années, la situation a changé et l’on observe aujourd’hui de forts mouvements protectionnistes impliquant des pays qui étaient auparavant à l’avant-garde de la promotion du libre commerce et de la réduction des barrières commerciales. Dans ce contexte, le futur du transport maritime passera aussi par une évolution du sourcing avec de nouveaux modèles qui sont susceptibles d’apparaître et d’évoluer.

Une relocalisation en pointillé

Derrière les ors de la mondialisation se dessine une nouvelle réalité qui met en évidence notre dépendance vis-à-vis de la Chine pour une production devenue soudain stratégique. Rien n’a été plus frappant que la question des équipements de protection individuelles, comme les masques, lorsqu’a frappé la pandémie de COVID-19. Symbole d’une souveraineté retrouvée, le rapatriement de la production pourrait permettre, dans le futur, de sécuriser les approvisionnements et de revitaliser le tissu industriel national tout en diminuant les émissions de carbone générées par le transport de marchandises.

La relocalisation est un sujet autant politique qu’économique, mais qui revient régulièrement sur le devant de la scène. En effet, chaque événement de portée internationale vient ajouter un doute ou susciter un questionnement. Des attentats du 11 septembre 2001 à la catastrophe de Fukushima en passant par les printemps arabes, le blocage du canal de Suez, les tensions entre la Chine et les États-Unis, ou encore la guerre entre la Russie et l’Ukraine, tous ces évènements sont autant de grains de sable qui viennent fragiliser une chaîne de valeur globale que l’on pensait indestructible. Une production délocalisée peut être vue comme une production lente et peu réactive. Le fait d’éloigner les usines des lieux de consommation allonge les délais et ralentit les prises de décision. La distance implique également des risques plus élevés de surproduction liés à la massification de la production. Or, les soldes, les invendus, le stockage et la destruction coûtent de l’argent. Tous ces paramètres font que la question des relocalisations en France et en Europe continuera de se poser, d’être fortement médiatisée, mais ne devrait toutefois pas devenir la norme.

Le nearshoring : pour rapprocher production et consommation

Parmi les autres options qui pourraient réinventer le sourcing du futur, et donc le transport maritime, on retrouve le nearshoring. Le principe est de rapprocher une production du lieu de consommation, sans pour autant relocaliser dans le pays final. Ainsi, une entreprise française qui a délocalisé en Chine pourrait réimplanter au Maroc tout ou partie de sa production par exemple. Avec le nearshoring, on retrouve une notion de proximité en lien avec le centre de décision et le marché, tout en gardant des coûts de production et de transport sous contrôle.

L’omnishoring : pour diversifier la relocalisation

Ce modèle vise à diversifier le sourcing dans des endroits différents afin de réduire les liens de dépendance avec un territoire et ainsi limiter les risques. Au lieu d’avoir toutes ses usines en Chine, un industriel va rapprocher la chaîne de valeur, mais dans différents pays et avec différentes formes. Dans ce portefeuille complexe, une entreprise dans le prêt-à-porter pourrait combiner des sites d’approvisionnement proches et lointains, soit en affectant des produits spécifiques à des sites particuliers, soit en répartissant des produits similaires sur des sites différents selon le cycle de vie des produits. Les sites proches pour les petites séries au début de la saison, puis les sites lointains pour les gros volumes, et de nouveau les sites proches pour les réassortiments en fin de saison. Ainsi, il y a des unités de production dans différents pays qui interviennent à différents moments du cycle de vie de la fabrication.

La relocalisation de second degré

Il s’agit d’un nouveau terme notamment utilisé par des enseignants-chercheurs de l’ESCP-Europe qui définit une relocalisation où une usine quitte un pays pour aller dans un autre, sans pour autant retourner dans son pays d’origine ou s’en rapprocher. Le meilleur exemple est celui des usines occidentales qui quittent la Chine pour s’installer en Inde ou au Vietnam par exemple. Il faut donc le voir comme une relocalisation sur un territoire pertinent pour des raisons de coûts, de disponibilité de matière première ou des questions géopolitiques.

L’émergence des alliances

La fin des conférences maritimes et leur interdiction dans l’Union européenne donne naissance à de nouveaux accords entre armateurs : les alliances maritimes.

Les objectifs de ces groupements visent avant tout à réduire les coûts des compagnies et éviter la surcapacité.
Les faillites sont nombreuses dans les rangs des armateurs, dont la plus célèbre fut sans aucun doute celle du premier transporteur coréen Hanjin Shipping, 7e mondial avant la crise et dont l’activité s’est achevée en 2017. À ce jour, le transport de fret maritime international se répartit ainsi entre deux grandes alliances :

L’alliance « Ocean Alliance » composée de l’association de :

• CMA–CGM (Compagnie Maritime d’Affrètement – Compagnie Générale Maritime), France + APL (American President Lines), Singapour + États-Unis ;
• EVERGREEN (Evergreen Marine Corporation), Taïwan, associée avec OOCL (Orient Overseas Container Line), Hong-Kong ;
• COSCO (China COSCO Holding), Chine, associée avec CSCL (China Shipping Container Lines), Chine.

Elle regroupe 323 navires pour une capacité totale de 3,8 millions d’EVP.

L’alliance « The Alliance » composée de l’association de :

• ONE (Ocean Network Express) – Fusion des compagnies MOL – NYK – KLINE, Japon • YANG MING (Yang Ming Marine Transport), Taïwan ;
• HAPAG-LLOYD, Allemagne, intégrant UASC (United Arab Shipping Company), Koweit, après son rachat en mai 2017.
• HYUNDAI (Hyundai Merchant Marine), Corée du Sud.

Cette alliance regroupe 249 navires pour une capacité totale de 3.5 millions d’EVP.

L’alliance 2M cessera en janvier 2025.

L’alliance « 2 M » composée de l’association de :

• MAERSK, Danemark ; avec le rachat d’HAMBURG SUD, Allemagne.
• MSC (Mediterranean Shipping Company), Suisse + Italie ;

Cette alliance regroupe 223 navires pour une capacité totale de 2,1 millions d’EVP.

L’objectif de cette alliance était d’assurer des opérations rentables et compétitives sur les trafics Asie-Europe, transatlantiques et transpacifiques.
Les deux entreprises souhaitent poursuivre leurs stratégies individuelles après une entente signée en 2015.

L’histoire du transport maritime, c’est aussi celle de ces navires qui évoluent, génération après génération, en fonction des besoins du marché. Plus gros, plus rapides, plus écologiques, plus technologiques… les perspectives du transport maritime ne peuvent se décorréler de l’évolution des bateaux qui sont devenus la colonne vertébrale du commerce mondial.

Des navires propulsés par le vent

Les énergies renouvelables pourraient avoir un grand rôle à jouer dans la décarbonation du transport maritime. Parmi celles-ci, l’énergie éolienne est une piste qui est très sérieusement étudiée par les constructeurs et pour laquelle de nombreuses expérimentations ont déjà eu lieu. En effet, le vent permettrait une économie de 20 à 40 % de la consommation de carburant du bateau et viendrait diminuer les coûts en carburant et les émissions de gaz à effet de serre. Un rapport de l’Union européenne a récemment estimé que 15 % de la flotte commerciale mondiale serait en partie propulsée par le vent d’ici 2030. Le gouvernement britannique, lui, prédit que 45 % de la flotte commerciale le sera d’ici 2050. Cerfs-volants, voile rigide, voile souple, aile à succion… il existe différentes innovations qui devraient se démocratiser d’ici la fin de la décennie pour équiper les futurs navires.

Des navires toujours plus technologiques

La technologie de surveillance des opérations et des performances des navires n’a cessé de se perfectionner. Les navires du futur disposeront d’un réseau complet de capteurs pour mesurer tous les aspects des opérations, y compris la détection des défauts et l’identification des zones nécessitant une maintenance ou une réparation. En outre, grâce à des communications navire-terre de plus en plus puissantes, la plupart des aspects de l’exploitation du navire pourront être contrôlés par une équipe terrestre de gestionnaires de la flotte. Embrasser la révolution technologique de l’IoT (l’internet des objets) permet de connecter des navires, des ports, des conteneurs, mais aussi des marchandises pour recueillir toujours plus de données afin de prendre les bonnes décisions au bon moment.

Toutefois, il est à noter que cette digitalisation du transport maritime s’accompagne d’un risque croissant de cyberattaques. Si on prend l’exemple de ce qui s’est passé en 2018, les attaques du logiciel malveillant NotPetya, ont généré des pertes de 250 à 300 millions de dollars lorsque les systèmes critiques de la compagnie Maersk ont été perturbés. Incapable de traiter les commandes d’expédition, le flux de revenus de la société a été gelé pendant des semaines. Le futur du transport maritime passera donc par une professionnalisation de la sécurité numérique en raison de l’interconnexion étroite entre les navires, les ports, les propriétaires de cargaisons et des dizaines d’autres parties prenantes. Des navires de plus en plus imposants Jouer la carte de l’A380 est le pari de l’industrie maritime. Ce géant des airs devait révolutionner le transport aérien, lorsqu’il a été produit par Airbus à partir de 2004. Face à une baisse de commandes, et un avion qui ne trouve pas son marché, Airbus annonce en 2019 la fin de la production de l’A380. Miser toujours plus gros et plus grand pourrait, en revanche, être un pari gagnant pour le maritime. Aujourd’hui, le Ever Apex est le plus grand porte-conteneurs au monde avec une capacité de plus de 24 000 EVP (Equivalent Vingt Pieds). Il appartient au Evergreen Marine Corporation, dont fait aussi partie le désormais célèbre Ever Given, le porte-conteneur géant de 219 000 tonnes qui s’est retrouvé bloqué en travers du canal de Suez au printemps 2021. Tirer parti de la baisse des coûts de transport que ces navires géants peuvent offrir en utilisant leur espace le plus efficacement possible impose aussi de devoir repenser certaines routes commerciales et traversées de canaux.

Des navires mieux optimisés

Un transport maritime plus écologique passe aussi par la redéfinition des techniques de construction. Face à la pression exercée pour réduire l’empreinte carbone des flottes de transport maritime, de nombreuses technologies sont à l’étude comme des coques plus profilées, des hélices plus efficaces, une meilleure planification des voyages pour économiser du carburant, et de meilleurs revêtements de coque. La question du carburant joue aussi un rôle clé. C’est ainsi que le GNL suscite un intérêt croissant. Ses partisans estiment qu’il peut aider les opérateurs à atteindre leurs objectifs de réduction des émissions, tout en étant compétitifs en matière de prix. Les émissions de CO2 peuvent ainsi être réduites jusqu’à 25 % par rapport aux moteurs diesel. D’autres carburants sont aussi à l’étude avec le GNL, comme l’ammoniac, le méthanol, et les biocarburants. Il ne fait aucun doute que la tendance va en ce sens, car les transporteurs maritimes sont dans l’obligation d’investir dans le verdissement de leur flotte pour se conformer à la réglementation Low Sulphur de l’Organisation maritime internationale (OMI) entrée en vigueur au 1er janvier 2020 et renforcée par celle de 2023 qui impose de nouvelles réductions de GES.

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Ce que vous devez savoir.

5 conseils de notre expert Dirk R. Pottilius, Directeur de la représentation douanière et fiscale de Ziegler Belgique.

1. Maîtrisez vos marchandises, leur code marchandise et leur origine.
2. Déterminez la valeur en douane de vos marchandises.
3. Respectez les délais légaux de la législation douanière.
4. Soyez proactif avec la Douane. Ne laissez pas un problème non produire. Résolvez-le immédiatement. Si nécessaire, informez la Douane et coopérez avec ses services.
5. Faites preuve d’une compréhension approfondie de la gestion des risques d’un point de vue douanier.

N’hésitez pas à contacter Ziegler Customs & Fiscal Representation pour obtenir de l’aide et des conseils.

Pour toute demande, n’hésitez pas à nous contacter en cliquant sur le bouton ci-dessous