[Maritime] Un sourcing qui rebat les cartes du commerce mondial

La mondialisation de notre économie et la multiplication des accords commerciaux internationaux ont permis de réduire les droits de douane à l’importation, les formalités administratives et, dans certaines zones du globe, la corruption, tout en facilitant la circulation des marchandises. Toutefois, au cours des dernières années, la situation a changé et l’on observe aujourd’hui de forts mouvements protectionnistes impliquant des pays qui étaient auparavant à l’avant-garde de la promotion du libre commerce et de la réduction des barrières commerciales. Dans ce contexte, le futur du transport maritime passera aussi par une évolution du sourcing avec de nouveaux modèles qui sont susceptibles d’apparaître et d’évoluer.

Une relocalisation en pointillé

Derrière les ors de la mondialisation se dessine une nouvelle réalité qui met en évidence notre dépendance vis-à-vis de la Chine pour une production devenue soudain stratégique. Rien n’a été plus frappant que la question des équipements de protection individuelles, comme les masques, lorsqu’a frappé la pandémie de COVID-19. Symbole d’une souveraineté retrouvée, le rapatriement de la production pourrait permettre, dans le futur, de sécuriser les approvisionnements et de revitaliser le tissu industriel national tout en diminuant les émissions de carbone générées par le transport de marchandises.

La relocalisation est un sujet autant politique qu’économique, mais qui revient régulièrement sur le devant de la scène. En effet, chaque événement de portée internationale vient ajouter un doute ou susciter un questionnement. Des attentats du 11 septembre 2001 à la catastrophe de Fukushima en passant par les printemps arabes, le blocage du canal de Suez, les tensions entre la Chine et les États-Unis, ou encore la guerre entre la Russie et l’Ukraine, tous ces évènements sont autant de grains de sable qui viennent fragiliser une chaîne de valeur globale que l’on pensait indestructible. Une production délocalisée peut être vue comme une production lente et peu réactive. Le fait d’éloigner les usines des lieux de consommation allonge les délais et ralentit les prises de décision. La distance implique également des risques plus élevés de surproduction liés à la massification de la production. Or, les soldes, les invendus, le stockage et la destruction coûtent de l’argent. Tous ces paramètres font que la question des relocalisations en France et en Europe continuera de se poser, d’être fortement médiatisée, mais ne devrait toutefois pas devenir la norme.

Le nearshoring : pour rapprocher production et consommation

Parmi les autres options qui pourraient réinventer le sourcing du futur, et donc le transport maritime, on retrouve le nearshoring. Le principe est de rapprocher une production du lieu de consommation, sans pour autant relocaliser dans le pays final. Ainsi, une entreprise française qui a délocalisé en Chine pourrait réimplanter au Maroc tout ou partie de sa production par exemple. Avec le nearshoring, on retrouve une notion de proximité en lien avec le centre de décision et le marché, tout en gardant des coûts de production et de transport sous contrôle.

L’omnishoring : pour diversifier la relocalisation

Ce modèle vise à diversifier le sourcing dans des endroits différents afin de réduire les liens de dépendance avec un territoire et ainsi limiter les risques. Au lieu d’avoir toutes ses usines en Chine, un industriel va rapprocher la chaîne de valeur, mais dans différents pays et avec différentes formes. Dans ce portefeuille complexe, une entreprise dans le prêt-à-porter pourrait combiner des sites d’approvisionnement proches et lointains, soit en affectant des produits spécifiques à des sites particuliers, soit en répartissant des produits similaires sur des sites différents selon le cycle de vie des produits. Les sites proches pour les petites séries au début de la saison, puis les sites lointains pour les gros volumes, et de nouveau les sites proches pour les réassortiments en fin de saison. Ainsi, il y a des unités de production dans différents pays qui interviennent à différents moments du cycle de vie de la fabrication.

La relocalisation de second degré

Il s’agit d’un nouveau terme notamment utilisé par des enseignants-chercheurs de l’ESCP-Europe qui définit une relocalisation où une usine quitte un pays pour aller dans un autre, sans pour autant retourner dans son pays d’origine ou s’en rapprocher. Le meilleur exemple est celui des usines occidentales qui quittent la Chine pour s’installer en Inde ou au Vietnam par exemple. Il faut donc le voir comme une relocalisation sur un territoire pertinent pour des raisons de coûts, de disponibilité de matière première ou des questions géopolitiques.