[Maritime] L’évolution des routes maritimes

Derrière ces nouveaux modèles des sources d’approvisionnement se dessine aussi une réorganisation de l’économie mondiale avec une multimodalité des sources d’approvisionnements. Cette transition vers un nouveau sourcing mondial nécessitera sans doute de repenser les grandes lignes maritimes avec des conséquences importantes sur les infrastructures existantes. L’exemple le plus flagrant fut celui de l’élargissement du canal de Panama qui est un changement lié à l’évolution des nouveaux bateaux. Conçue en 2016, une nouvelle voie, plus longue et plus large, permet le passage de navires capables de transporter jusqu’à 14 000 conteneurs. Alors que 3,5 % du commerce maritime mondial passe par le canal de Panama, celui-ci a battu son record de trafic en tonnage durant l’année fiscale 2021, avec le passage de 516 millions de tonnes de fret. Au-delà des routes maritimes connues et existantes, qui devront être redimensionnées régulièrement, de nouvelles options se font jour.

Le passage par l’Arctique

C’est un des paradoxes du marché : alors que le transport maritime doit réduire urgemment ses émissions de gaz à effet de serre, en raison du réchauffement climatique, ce même réchauffement conduit à accélérer la fonte des glaces dans l’Arctique et à libérer de nouvelles voies de circulation qui n’étaient, jusque-là, pas praticables. L’ouverture progressive du passage Nord-Est de l’Arctique réduira les distances parcourues entre Asie et Europe, en particulier à l’horizon 2040-2050. La question du passage par l’Arctique soulève d’ailleurs de nombreuses questions pratiques, économiques et éthiques. Cette route nécessitera de nouveaux développements dans les systèmes de surveillance et d’intervention d’urgence dans les eaux difficiles. Les navires fonctionnant à des températures extrêmement basses et soumis à des charges et des forces extrêmes nécessiteront une conception, une structure et des équipements appropriés pour naviguer dans des conditions météorologiques souvent sujettes à des changements rapides. Les températures extrêmement basses sont également importantes pour les matériaux, les équipements et les systèmes utilisés dans cet environnement ; elles affectent également les performances du navire, l’équipage et le facteur humain.

La Russie fait partie des pays les plus concernés par ce sujet et souhaite faire passer le volume annuel de transit sur la route maritime arctique du Nord de 1,3 million de tonnes en 2020 à 30 millions de tonnes en 2030. Au cours des dix prochaines années, un total de 11 milliards d’euros sera investi dans des infrastructures qui rendront la route navigable toute l’année. À noter toutefois que plusieurs amateurs tels que CMA-CGM ou Hapag Lloyd se sont d’ores et déjà engagés à ne pas utiliser cette route. Entre impact environnemental, économique et image publique, les transporteurs maritimes vivent sous la pression.

La multimodalité et les nouvelles routes de la soie

Les nouvelles routes de la soie s’inscrivent dans la stratégie chinoise « One Belt One Road », lancée en 2013 et qui vise à assembler un ensemble de nouveaux itinéraires ferroviaires et maritimes au départ de la Chine, renforçant ainsi son influence. Compte tenu des investissements colossaux d’un tel projet, il n’y a nul doute qu’il jouera un rôle dans le développement du transport maritime au cours de la prochaine décennie. Le volet maritime des nouvelles routes de la soie s’est jusqu’à présent caractérisé principalement par de nombreux investissements chinois dans les infrastructures portuaires et des prises de contrôle dans la gestion des terminaux en Europe. En misant sur la multimodalité ferroviaire et maritime, le projet chinois vise à faciliter et accélérer le transport de marchandises pour relier l’Asie, l’Europe et l’Afrique à la Chine, avec des ports, lignes ferroviaires, aéroports et parcs industriels géants.

En face, l’Inde lance sa route de la liberté pour contrer l’influence chinoise. Le projet porté par le Japon et l’Inde s’affiche comme étant aux antipodes des routes de la soie et met l’accent sur le développement durable en s’appuyant sur des voies maritimes à bas coût avec une faible empreinte carbone. Ces nouveaux corridors maritimes pourraient connecter le port de Jamnagar, au Gujarat, à Djibouti, ou encore Calcutta à Sittwe, au Myanmar. Les projets et les influences américaines, européennes, indiennes et chinoises sont donc considérables dans la mise en place des nouvelles routes maritimes. Entre considérations géopolitiques, écologiques et économiques, la route est longue, mais façonne le commerce de demain.

Les routes maritimes vertes

C’est un projet encore embryonnaire, mais qui pourrait prendre de l’importance d’ici 2030, avec la création de « corridors verts ». Il s’agit d’une route maritime entre deux grands ports (y compris les escales intermédiaires) sur laquelle la faisabilité technologique, économique et réglementaire de l’exploitation de navires à émissions nulles est catalysée par des actions publiques et privées afin d’encourager la décarbonisation du transport maritime. Ces nouvelles routes maritimes représentent un laboratoire à grande échelle pour traiter la question écologique et générer des effets d’entraînement qui réduiront les émissions du transport maritime de manière significative. Si le corridor vert Asie-Europe est à l’étude, le plus prometteur est celui qui relie l’Australie au Japon. En effet, les 65 millions de tonnes de minerai de fer exportées chaque année de l’Australie vers le Japon en font l’une des plus grandes routes commerciales au monde. En tant que corridor potentiel de premier plan, cette route bénéficie de conditions de production favorables pour la production d’hydrogène vert, les entreprises actives en Australie ayant déjà annoncé des plans de construction d’une capacité d’électrolyse de l’hydrogène d’environ 30 GW d’ici à 2030.

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